汽車售后服務究竟應該由誰來定價？奔馳、寶馬率先公布了部分售后服務價格，發(fā)改委對此持什么態(tài)度？是給汽車售后服務價格劃線，還是交由汽車企業(yè)自己決定？抑或是將終端銷售的定價權完全劃歸經銷商？據國際商報調查，輪胎屬于汽車廠家允許的經銷商外購、并有定價權的售后配件，但同一品牌、同一型號的產品，在同一汽車品牌的不同經銷商處的報價十分混亂，折射了汽車售后配件的復雜性。發(fā)改委將采取什么措施，來實現(xiàn)此次汽車反壟斷的重要目標——打破汽車廠家在售后配件領域的控制權？結果又將如何?

　　自發(fā)改委對汽車行業(yè)發(fā)起反壟斷調查以來，消費者從中感受到的好處十分有限：只有奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎的車主從其下調的售后配件價格中實際受益。發(fā)改委對12家被抓“現(xiàn)行”的日系零部件供應商的巨額罰單尚未對普通品牌的售后價格發(fā)生任何影響。至于路虎捷豹率先宣布的三款車型降價，由于分別是100萬、200萬、300萬以上價位的小眾高端車型，其在豪華車市場幾乎未引發(fā)任何回應。

　　由于反壟斷調查仍在持續(xù)，消費者對進口車和國產豪華車及其售后服務進一步降價的心理預期增強，這直接導致了新一輪的持幣待購現(xiàn)象。來自北京亞市和國機汽車的信息表明，7月份進口車市場增幅僅為10%，而1～5月增幅為25.9%；7月份的進口車庫存壓力陡增，達到了今年的最高點3.4。與此同時，據國際商報了解，現(xiàn)在奔馳、寶馬、奧迪的4S店的銷售人員幾乎每天都被“售后配件是否還會繼續(xù)降價”的問題折磨著，尤其是奧迪，由于其售后服務價格已經高出奔馳和寶馬1/3，原先被奔馳高昂的養(yǎng)車成本嚇跑了的部分消費者現(xiàn)在有可能棄奧迪而去。

　　消費者為什么會有這樣的心理預期？答案很簡單：這是發(fā)改委直接干預企業(yè)定價的結果。公開信息表明，奔馳在一個多月的時間里兩次宣布調低售后配件價格，第一次是為“配合”發(fā)改委反壟斷調查的“主動表現(xiàn)”（降幅30%～50%，7月1日開始實施），第二次是因為第一次降價“沒有達到發(fā)改委預期”（降幅15%，9月1日開始實施）。

　　多位法律界人士對國際商報說，現(xiàn)在媒體和消費者對反壟斷調查的理解和期待就是產品降價，這完全不是《反壟斷法》的立法本意，也不是反壟斷調查的目的所在。按照西方的法律實踐，《反壟斷法》只是禁止不同經營者通過協(xié)商定價（價格串謀）損害消費者利益，只要不存在這種行為，企業(yè)就擁有完全的自主定價權，這是市場經濟與計劃經濟的最重要的區(qū)別之一。但遺憾的是，此次發(fā)改委主導的汽車反壟斷調查從一開始就走了樣：在沒有確認不同經營者存在價格串謀的情況下，就對被調查車企施壓，明顯是一種政府干預企業(yè)定價的計劃經濟思維。

　　更令人費解的是，在奔馳第一次宣布大幅降低售后配件價格之后，汽車流通協(xié)會某位負責人發(fā)表意見說：“什么時候輪到你汽車廠家來宣布價格了？”這是在為經銷商爭權益么？記者不得而知，但客觀效果是導致汽車廠家和經銷商的無所適從。

　　根據國際商報的檢索，目前在中國公布了售后保養(yǎng)價格的只有奔馳、寶馬，奧迪沒有公布，但記者從其經銷商處搜集到了相關信息。詳見下表：

　　按照上述汽車流通協(xié)會負責人的說法，汽車廠家是無權制定售后服務價格的。倘若如此，奔馳、寶馬在中國公布其統(tǒng)一的保養(yǎng)價格就涉嫌違規(guī)（所謂的“縱向壟斷”）。記者致電大眾、豐田、通用等全國服務中心，答復均為“因地區(qū)不同，進貨渠道不同，人工成本也不一樣，無法公布統(tǒng)一保養(yǎng)價格，詳情請問當地經銷商?！?/p>

　　記者查詢通用、福特、克萊斯勒、豐田、本田、現(xiàn)代、寶馬的美國官網，均未有公開的售后服務價格信息。相關法律人士和美國車主對國際商報說，在美國，包括汽車在內的價格公開透明，一是靠市場競爭機制，二是靠反壟斷法。換句話說，美國汽車市場是真正的充分競爭，只要不存在涉嫌壟斷的行為，汽車企業(yè)是否公布售后服務價格完全由其自主決定。另一方面，美國作為具有百年歷史的成熟汽車市場，消費者對售后服務價格這類信息都“門清”，廠家和經銷商一般不敢太離譜。

　　一位資深業(yè)界人士對國際商報說，從消費者角度，汽車廠家公布售后保養(yǎng)價格是再好不過的事情，競爭對手之間養(yǎng)車成本的差異會直接影響其品牌選擇。反過來講，售后價格信息公開可進一步促進車企競爭，最終受益的仍是消費者。這難道不是反壟斷調查應該鼓勵的么？

　　此次汽車反壟斷的目標之一是打破汽車廠家對售后配件渠道和價格的壟斷。根據《國際商報》對汽車產業(yè)鏈的初步了解，放開售后配件供應涉及十分復雜的整車企業(yè)與零部件供應商的關系，主要是它們之間的相互控股、持股關系和知識產權歸屬問題。截至目前，包括發(fā)改委在內，尚無任何一方能給出放開售后配件供應的清晰路線圖，可見其操作性之難。

　　我們不妨設想，在國內放開售后配件供應之后是否會出現(xiàn)混亂的局面？目前情況是，汽車廠家基本完全控制著售后配件的渠道和定價權，經銷商只能自行外購少量配件，比如機油、玻璃水、內飾清潔劑、輪胎等。輪胎是一個特殊的售后配件，由于輪胎廠家在全球都可以直營或發(fā)展加盟店，因此經銷商也可以自己進貨，并擁有定價權。

　　近日，國際商報以奔馳C260標配的225/45R16規(guī)格的米其林輪胎和奧迪A4L2.0T標配的225/55R16米其林輪胎為樣本，向奔馳和奧迪的多家經銷商詢價，并對比了米其林加盟店和博世直營店的價格，發(fā)現(xiàn)同一品牌、同一規(guī)格的輪胎價格十分混亂。

　　同一品牌、同一規(guī)格的輪胎價格何以如此不統(tǒng)一？不止一家經銷商回答說“輪胎價格是廠家統(tǒng)一制定的”，但幾家經銷商報出的同款輪胎價格卻有很大差異，根本沒有所謂“統(tǒng)一價格”。記者向廠家核實，得到的答復是：經銷商的輪胎進貨渠道不一樣，價格完全由經銷商說了算，廠家不予干預，除非存在欺詐行為被投訴。這里誰沒有講實話，應該不難判斷。只是問題在于，沒有據實相告的一方有什么難言之隱么？

　　同樣令記者困惑的是，剎車片在奔馳、寶馬官網是公開透明的統(tǒng)一價格，但是在奧迪，同一車型（2011款A4L2.0T）配備的剎車片，不同經銷商的報價差別很大，最低1366元，最高1730元；工時費280元～390元。咨詢奧迪全國服務中心，被告知廠家對剎車片有指導價，經銷商上下浮動不得超過20%。也就是說，剎車片作為廠家控制渠道和價格的配件，經銷商也可以自主進行價格浮動，但廠家的規(guī)定可以不聽。

　　這才是僅僅輪胎和剎車片反映出的問題，假如放開更多的售后配件呢？存在價差肯定有利于競爭，但消費者是否可以期待信息公開、透明呢？總不能讓消費者一家家的去問吧？根據上述一手信息，我們或可就此次汽車反壟斷做如下追問：

　　其一，汽車售后服務究竟應該由誰來定價？奔馳、寶馬率先公布了部分售后服務價格，發(fā)改委對此持什么態(tài)度？是給汽車售后服務價格劃線，還是交由汽車企業(yè)自己決定？抑或是將終端銷售的定價權完全劃歸經銷商？

　　其二，在目前經銷商部分外購的售后配件中，以輪胎為例，價格不統(tǒng)一、信息不透明的情況讓消費者多了選擇的同時也夠煩心，發(fā)改委認為應該怎樣對其進行規(guī)范？

　　其三，發(fā)改委將采取什么措施，來實現(xiàn)此次汽車反壟斷的重要目標之一——打破汽車廠家在售后配件領域的控制權？

　　其四，鑒于汽車售后配件領域的復雜性，此次汽車反壟斷的階段性目標和終極目標是什么？多有業(yè)內人士認為，汽車反壟斷應該常態(tài)化和制度化，在售后配件領域如何體現(xiàn)？

　　這些問題都十分重要，因為汽車廠家和經銷商的經營都需要對未來有個確定性，如果它們對自己的行為是否合法缺乏預期，而消費者也持觀望態(tài)度，那么，汽車市場將失去應有的活力。7月份進口車增速放緩、庫存猛增就是最好說明。

　　前述那位資深業(yè)界人士對《國際商報》說，神秘性、隨意性和不可預測性，是市場經濟的大敵，而現(xiàn)在，價格降到什么程度才能滿足“發(fā)改委的預期”，定價的主體到底應該是誰，產品和服務該不該有一個統(tǒng)一而又靈活的價格，靈活到什么程度，同一品牌體系內的廠家對經銷商還要不要管理，管理到什么程度，《反壟斷法》第十五條對7種情形的豁免規(guī)定還算不算數等等，都成了不確定因素，都要猜，都要等，這都會加大廠家和經銷商的運營成本，進而轉嫁給消費者，與反壟斷應有之義背道而馳。