車國春秋

　　□胡立彪

　　當下車市低迷，未來情況可能更糟?！霸恪秉c有很多，其中來自政策方面的壓力恐怕會讓車企最難受。據(jù)悉，工信部、發(fā)改委等5部門制定的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理辦法（草稿）》（以下簡稱《辦法》）已經(jīng)完成，月內會面向社會公開征求意見。該《辦法》無疑將會成為設在車企面前的一道關卡，一旦正式實施，很多企業(yè)很可能會過不了關，鬧不好就被“卡”死了。

　　真有那么厲害？看看《辦法》的一些規(guī)定就明白了。根據(jù)已經(jīng)確定的思路，《辦法》要建立一個更為完整的、以積分管理為基礎的、有獎有懲的燃料消耗管理制度。制度將參照碳排放模式和規(guī)則，建立“企業(yè)平均燃料消耗量積分管理平臺”。企業(yè)根據(jù)自身燃料消耗的實際值與政府規(guī)定的目標值之間的差額獲得正負積分，這些積分可以在企業(yè)之間進行交易和流轉。負積分企業(yè)，只有花錢購買其他正積分企業(yè)積分或者接受政府監(jiān)管部門懲罰這兩種選擇。不管哪種選擇，代價都是巨大的，花（或被罰）掉十億八億甚至幾十億元都很正常。若被處罰，負積分企業(yè)還要面臨投資管理、進口審核、定期約談、凍結財產(chǎn)等諸多方面的限制。

　　問題的嚴重性在于，依目前現(xiàn)況看，《辦法》所設油耗限值這道關，到時候真會有企業(yè)過不了，而且不止一兩家。早在2012年國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》中就提出要求：2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里；到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0L/百公里。配合這一規(guī)劃，工信部也拿出了一些具體的懲治辦法，但事實上，在過去的2013和2014兩年間，雖然企業(yè)都通過各種技術手段對旗下車型的燃油消耗進行改善，但依然分別有40家和37家企業(yè)的燃油消耗未能達標。而根據(jù)一家汽車市場咨詢公司的測算，2006年，企業(yè)的平均燃油消耗值在8.6L/百公里左右，在2014年達到7.5L/百公里，每年降低的幅度約為2.9%。但是如果要達到2020年5.0L/百公里的標準，企業(yè)每年的油耗必須降低6%，這對所有的企業(yè)來說都是一個十分艱難的挑戰(zhàn)。

　　正是意識到形勢嚴峻，現(xiàn)在車企們都開始調整戰(zhàn)略，把低油耗當作研發(fā)重點。而基于減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優(yōu)化車輛能量管理等這些已知油耗降低的基本方法，企業(yè)都把應用渦輪增壓發(fā)動機、減輕車身重量、提高內燃機熱效率當作主攻方向。從某種意義上說，政府也預料到油耗限值可能給企業(yè)帶來的壓力，因而把小排量高效能的渦輪增壓發(fā)動機作為鼓勵的方向之一。按照國家要求，在2015年，國內乘用車的渦輪增壓發(fā)動機搭載率必須達到30%。在提高燃油經(jīng)濟性和排量減小的基礎上，汽車輕量化、小型化，也可收到降低油耗的明顯效果。研究顯示，汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%。當然，力度最大、效果最直接的降油耗途徑，還是推廣新能源汽車。引人注目的是，按照《辦法》，純電動車型和插電式混合動力車型可以5倍計入核算基數(shù)（一輛這樣的車可以折算為5輛燃油車型），這可以極大地降低車企燃料消耗水平。

　　人們常說，壓力也是動力，挑戰(zhàn)蘊含機遇。油耗限值的確是道考驗企業(yè)能力的大關，但正所謂“困難就是用來戰(zhàn)勝的”，這道關立在那里，正可形成一種倒逼力量，推動企業(yè)在能耗方面進行技術改造，那些有較強研發(fā)能力、重視節(jié)能減排的企業(yè)無疑將獲得極大的發(fā)展機遇。往大了說，通過能耗結構的變化，中國汽車產(chǎn)業(yè)將加速優(yōu)勝劣汰，產(chǎn)業(yè)重組步伐亦將加快，整個中國汽車業(yè)將迎來新革命、發(fā)生新質變。