成立于1961年的中遠(yuǎn)集團(tuán)業(yè)務(wù)全面，核心競爭力是干散貨運輸，其干散貨運力排名全球第三。而成立于1997年的中海集團(tuán)，集裝箱運輸是其主要業(yè)務(wù)，近些年才慢慢發(fā)展干散貨運輸、油運等。

　　根據(jù)目前的運力統(tǒng)計，如果中遠(yuǎn)、中海兩集團(tuán)整合，其干散貨總運力將超過現(xiàn)居世界前兩位的日本商船三井和日本郵船，躍居世界第一，集裝箱船隊運力將在世界排名第四，碼頭吞吐量在全球碼頭運營商中排名第一。

　　航運界總編齊銀良向中國證券報記者介紹，中遠(yuǎn)、中海的業(yè)務(wù)，特別是國際化的業(yè)務(wù)，很多都是重疊的，兩者合并有利于與國際航運巨頭競爭。而且，雙方高層很多在兩個集團(tuán)都曾有任職，合并的難度相對較小。

　　上海國際航運研究中心秘書長真虹也指出，集裝箱業(yè)務(wù)方面，中遠(yuǎn)、中海排名接近；干散貨方面，國際業(yè)務(wù)中遠(yuǎn)比較強，國內(nèi)業(yè)務(wù)中海比較強；碼頭投資方面，中遠(yuǎn)明顯要強于中海。二者產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面比較雷同，合并將有助于減少國內(nèi)企業(yè)之間的競爭。

　　分析認(rèn)為，中遠(yuǎn)、中海的合并思路可能采取分板塊整合的方式，其中集運板塊最具有整合潛力。集運航線重合度較高，易于開展倉位共享等方面的合作；而且，在大船化驅(qū)使下，兩大集運船隊規(guī)模不具優(yōu)勢，形成合力才有利于市場競爭，未來優(yōu)先從集運開始整合的可能性較高。

　　整合瞄準(zhǔn)國際市場

　　不同于航運央企整合的如火如荼，國際航運市場持續(xù)低迷。作為干散貨晴雨表的BDI指數(shù)已經(jīng)連跌18天，11月18日報519點，趨近歷史最低。2015年全球海運貿(mào)易需求增長估計僅有2.3%，是2009年以來的新低。除油輪市場外，各主要航運市場形勢都十分嚴(yán)峻。

　　齊銀良分析，從市場角度來看，航運是一個國際化的行業(yè)，主要是針對國際航運市場的競爭。航運行業(yè)本來就運力嚴(yán)重過剩，國內(nèi)航運央企再在國際市場上互相競爭，對國內(nèi)企業(yè)都不是什么好事。在目前航運市場不景氣的情況下，整合后可以降低國內(nèi)企業(yè)競爭的成本，共同應(yīng)對國際市場的競爭。

　　真虹也表示，相較于馬士基等國際航運巨頭，國內(nèi)航運企業(yè)在經(jīng)營效率等方面上不具有很強競爭力。把國有企業(yè)做大做強，合并是一個很重要的手段。 (記者 歐陽春香)

　　姜明認(rèn)為，推動航運央企重組背后的邏輯主要有二：航運央企船隊大，體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國家層面對航運企業(yè)戰(zhàn)略布局重新考慮；因為市場重合度高，雙方強強聯(lián)手，改善經(jīng)營存在理論可行性。