成立于1961年的中遠(yuǎn)集團(tuán)業(yè)務(wù)全面，核心競(jìng)爭(zhēng)力是干散貨運(yùn)輸，其干散貨運(yùn)力排名全球第三。而成立于1997年的中海集團(tuán)，集裝箱運(yùn)輸是其主要業(yè)務(wù)，近些年才慢慢發(fā)展干散貨運(yùn)輸、油運(yùn)等。

　　根據(jù)目前的運(yùn)力統(tǒng)計(jì)，如果中遠(yuǎn)、中海兩集團(tuán)整合，其干散貨總運(yùn)力將超過(guò)現(xiàn)居世界前兩位的日本商船三井和日本郵船，躍居世界第一，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將在世界排名第四，碼頭吞吐量在全球碼頭運(yùn)營(yíng)商中排名第一。

　　航運(yùn)界總編齊銀良向中國(guó)證券報(bào)記者介紹，中遠(yuǎn)、中海的業(yè)務(wù)，特別是國(guó)際化的業(yè)務(wù)，很多都是重疊的，兩者合并有利于與國(guó)際航運(yùn)巨頭競(jìng)爭(zhēng)。而且，雙方高層很多在兩個(gè)集團(tuán)都曾有任職，合并的難度相對(duì)較小。

　　上海國(guó)際航運(yùn)研究中心秘書(shū)長(zhǎng)真虹也指出，集裝箱業(yè)務(wù)方面，中遠(yuǎn)、中海排名接近；干散貨方面，國(guó)際業(yè)務(wù)中遠(yuǎn)比較強(qiáng)，國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)中海比較強(qiáng)；碼頭投資方面，中遠(yuǎn)明顯要強(qiáng)于中海。二者產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面比較雷同，合并將有助于減少?lài)?guó)內(nèi)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)。

　　分析認(rèn)為，中遠(yuǎn)、中海的合并思路可能采取分板塊整合的方式，其中集運(yùn)板塊最具有整合潛力。集運(yùn)航線(xiàn)重合度較高，易于開(kāi)展倉(cāng)位共享等方面的合作；而且，在大船化驅(qū)使下，兩大集運(yùn)船隊(duì)規(guī)模不具優(yōu)勢(shì)，形成合力才有利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，未來(lái)優(yōu)先從集運(yùn)開(kāi)始整合的可能性較高。

　　整合瞄準(zhǔn)國(guó)際市場(chǎng)

　　不同于航運(yùn)央企整合的如火如荼，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷。作為干散貨晴雨表的BDI指數(shù)已經(jīng)連跌18天，11月18日?qǐng)?bào)519點(diǎn)，趨近歷史最低。2015年全球海運(yùn)貿(mào)易需求增長(zhǎng)估計(jì)僅有2.3%，是2009年以來(lái)的新低。除油輪市場(chǎng)外，各主要航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)都十分嚴(yán)峻。

　　齊銀良分析，從市場(chǎng)角度來(lái)看，航運(yùn)是一個(gè)國(guó)際化的行業(yè)，主要是針對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。航運(yùn)行業(yè)本來(lái)就運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，國(guó)內(nèi)航運(yùn)央企再在國(guó)際市場(chǎng)上互相競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)都不是什么好事。在目前航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的情況下，整合后可以降低國(guó)內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的成本，共同應(yīng)對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

　　真虹也表示，相較于馬士基等國(guó)際航運(yùn)巨頭，國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營(yíng)效率等方面上不具有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。把國(guó)有企業(yè)做大做強(qiáng)，合并是一個(gè)很重要的手段。

　　姜明認(rèn)為，推動(dòng)航運(yùn)央企重組背后的邏輯主要有二：航運(yùn)央企船隊(duì)大，體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國(guó)家層面對(duì)航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略布局重新考慮；因?yàn)槭袌?chǎng)重合度高，雙方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，改善經(jīng)營(yíng)存在理論可行性。