自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備好了嗎？

　　近日工信部表示，中國(guó)正起草自動(dòng)化駕駛道路測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)化的規(guī)定。相比于政府，已在美國(guó)等地投入路試的各家企業(yè)顯然更加急迫。按照各家廠商公布的時(shí)間，最快2020年，最慢2025年，便要實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，或高度自動(dòng)駕駛。如今掐指一算，離最近的目標(biāo)還有4年，恰是一款重磅新車完整的開(kāi)發(fā)周期。那么這些或許已經(jīng)完成油泥模型的未來(lái)之車，離自己去“打醬油”還有多遠(yuǎn)？

　　按照NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的等級(jí)分類，目前特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)為2級(jí)，車輛的駕駛輔助系統(tǒng)可以根據(jù)環(huán)境，進(jìn)行轉(zhuǎn)向、加減速等功能。而谷歌的目標(biāo)則是實(shí)現(xiàn)4級(jí)到5級(jí)，駕駛輔助系統(tǒng)可操作各種動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，直到完全代替駕駛員。包括寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃在內(nèi)的多個(gè)傳統(tǒng)廠商的目標(biāo)都是在2020年至2025年推出4級(jí)的高度自動(dòng)駕駛汽車。

　　核心技術(shù)已經(jīng)具備

　　今年，HNTSA發(fā)布決策，成人計(jì)算機(jī)也是一種新型司機(jī)。那么這一司機(jī)需要具備什么樣的“技能”呢？

　　以博世為例。此前，博世系統(tǒng)工程及先進(jìn)工程高級(jí)副總裁Stephan曾表示博世已經(jīng)掌握了有關(guān)自動(dòng)駕駛必需的核心技術(shù)以及系統(tǒng)集成，并且已經(jīng)為進(jìn)入未來(lái)市場(chǎng)做好了準(zhǔn)備。

　　博世認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)應(yīng)包括車身傳感器需針對(duì)所有場(chǎng)景的高魯棒性；通過(guò)可靠的3D測(cè)量實(shí)現(xiàn)感知功能；針對(duì)不同的駕駛場(chǎng)景做出正確駕駛決策；實(shí)時(shí)更新數(shù)據(jù)的在線地圖；能夠準(zhǔn)確定位車輛位置的定位系統(tǒng)；針對(duì)不同車型都可以做到安全、快速何準(zhǔn)確的動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)；針對(duì)部分何高度自動(dòng)化駕駛的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。

　　目前博世的駕駛員輔助系統(tǒng)已經(jīng)與包括蘋(píng)果、谷歌、特斯拉等汽車行業(yè)的“新玩家”，以及包括寶馬、奧迪、大眾、福特、沃爾沃、長(zhǎng)安等在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車廠商進(jìn)行匹配。

　　硬件齊備但昂貴

　　在5月發(fā)生的特斯拉ModelS致死的事故中，許多人認(rèn)為導(dǎo)致事故的原因之一是由于ModelS使用毫米波雷達(dá)，而不是激光雷達(dá)。對(duì)此，羅蘭貝格國(guó)際管理咨詢有限公司全球合伙人、大中華區(qū)副總裁張君毅向國(guó)際商報(bào)表示：“現(xiàn)在激光雷達(dá)的成本比較高，使用的場(chǎng)景是不一樣，本身也有它的局限。特斯拉沒(méi)有應(yīng)用，一方面是成本考慮，另一方面也是考慮毫米波雷達(dá)就夠用了?！?/p>

　　同時(shí)他表示，在特定工況之下，有些探測(cè)設(shè)備會(huì)失效，這就需要其他設(shè)備去補(bǔ)充，因此需要有一個(gè)冗余。未來(lái)傳感器會(huì)越裝越多?！霸谒惴ㄔ絹?lái)越精細(xì)的情況下。大家都希望有些冗余，這樣有利于保證車輛的安全性?！?/p>

　　仍以博世為例，目前其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的外圍傳感器包括長(zhǎng)距離雷達(dá)、前置中距離雷達(dá)、后置/側(cè)中距離雷達(dá)、掃描式極光雷達(dá)、多功能攝像頭/立體攝像頭、超聲波傳感器、近距離攝像頭、環(huán)視系統(tǒng)等一系列裝備，而這些未集中使用于量產(chǎn)車上的重要原因在于其價(jià)格不菲。

　　據(jù)媒體報(bào)道，與自動(dòng)駕駛相關(guān)的高精度激光雷達(dá)、高精度GPS和高精度慣性導(dǎo)航，設(shè)備售價(jià)分別為70萬(wàn)元、50萬(wàn)～100萬(wàn)元、30萬(wàn)元。

　　還在學(xué)習(xí)駕駛決策

　　近日，谷歌自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目公布其最近進(jìn)展表示，谷歌軟件已可識(shí)別許多騎車者想要轉(zhuǎn)彎時(shí)所做的手勢(shì)。而在決策方面，谷歌的自動(dòng)駕駛汽車業(yè)對(duì)騎車者更有禮貌，如果自動(dòng)駕駛汽車的感應(yīng)器發(fā)現(xiàn)騎車者正經(jīng)過(guò)一輛停著但開(kāi)著車門(mén)的汽車，自動(dòng)駕駛汽車會(huì)給騎車者讓出更多騎行空間。

　　人們當(dāng)然樂(lè)得其見(jiàn)在道路上“彬彬有禮”的汽車，但在復(fù)雜的真實(shí)環(huán)境中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要做出正確的決策，卻有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。

　　去年，作為六家在美國(guó)加州獲得牌照測(cè)試自動(dòng)駕駛的企業(yè)——谷歌、德?tīng)柛?、大眾、日產(chǎn)、奔馳與博世被要求向加州家動(dòng)車管理局（DMV）提交一份關(guān)于測(cè)試時(shí)，如法進(jìn)入自動(dòng)駕駛模式或終止自動(dòng)駕駛改為人工控制的“脫離”報(bào)告。

　　報(bào)告顯示，在公路和城市路況的測(cè)試過(guò)程中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)遇到的問(wèn)題可謂五花八門(mén)。當(dāng)系統(tǒng)遇到問(wèn)題需要人類介入的反應(yīng)時(shí)間大多在一秒之內(nèi)，但有車輛遭遇過(guò)死機(jī)的情況，反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)四秒。按照普通60公里的時(shí)速計(jì)算，1秒的反應(yīng)時(shí)間里，車輛將繼續(xù)形式16米，而死機(jī)的四秒中，車輛已開(kāi)出60米。

　　高德汽車大客戶業(yè)務(wù)總經(jīng)理、自動(dòng)駕駛技術(shù)專家阿榮向國(guó)際商報(bào)表示，目前各廠家之間的競(jìng)爭(zhēng)在于場(chǎng)景應(yīng)用時(shí)的決策算法，“當(dāng)傳感器之間的信息沖突，傳感器和地圖的信息沖突時(shí)，車輛要怎么做。”

　　學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)身的老大哥們

　　隨著高度自動(dòng)駕駛，乃至全自動(dòng)駕駛的未來(lái)愈發(fā)切近，過(guò)去汽車行業(yè)的“老大哥”們都先后宣布向軟件公司，互聯(lián)網(wǎng)公司，出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型。究其背后的原因，黃樂(lè)平表示，傳統(tǒng)廠商感到來(lái)自系統(tǒng)集成商對(duì)其愈發(fā)增強(qiáng)的影響力和利潤(rùn)分割，因此加大了投資和投入，以期在未來(lái)保持一定的優(yōu)勢(shì)。

　　在今年的日內(nèi)瓦車展上，大眾宣布將在波茨坦、加利福尼亞和中國(guó)設(shè)立三個(gè)“未來(lái)中心”，加強(qiáng)數(shù)字化與設(shè)計(jì)工作之間的互動(dòng)。

　　去年，豐田宣布將于未來(lái)五年投資10億美元建立豐田研究中心，專注于人工智能和機(jī)器人技術(shù)的研發(fā)。而通用汽車則在三年前終止了與惠普之間一年30億美元的外包協(xié)議，代之以大約8000名軟件工程師，遠(yuǎn)高于此前的1400人。

　　傳統(tǒng)汽車廠商顯然也意識(shí)到協(xié)同管理問(wèn)題，在內(nèi)部增加數(shù)字化的同時(shí)，也在外部“連橫合縱”。

　　6月，寶馬宣布與英特爾、Mobileye研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。而福特也斥巨資收購(gòu)了硅谷無(wú)人車初創(chuàng)公司。該公司的創(chuàng)立出發(fā)點(diǎn)在于把有人駕駛汽車改裝成無(wú)人車。在5月，谷歌與菲亞特/克萊斯勒宣布，將在2017年出廠100臺(tái)安裝了谷歌自動(dòng)駕駛技術(shù)的克萊斯勒的新款Pacifica旅行車，主要用于測(cè)試。

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