外國的城市怎樣收交通擁堵費？倫敦：每天11英鎊

　　【環(huán)球時報駐意大利、英國、新加坡特派特約記者 韓秉宸 孫微 王喆】曾經(jīng)多次被提及的擁堵費政策，今年在北京市或將動“真格”。北京市政協(xié)上周召開霧霾治理協(xié)商會，北京市相關部門表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正處于進一步深入研究和論證階段，此外，借鑒新加坡、倫敦等地經(jīng)驗，目前已初步制定收費政策和方案。那么在新加坡、倫敦等征收類似擁堵費的城市，交通狀況是否得到了改善呢？

　　新加坡：ERP系統(tǒng)按次收費

　　新加坡是全世界第一個征收交通擁堵費的國家。1998年，新加坡開始實行公路電子收費系統(tǒng)(ERP)，按照道路實時擁堵程度對車輛進行收費。但早在ERP之前，新加坡已經(jīng)通過發(fā)放許可證的方式來限制車輛每周進入市中心的時間。簡單來說，ERP系統(tǒng)就是在較為繁忙的道路和高速公路上設置收費閘門。每個閘門標明該時段進入該路段的收費標準，車輛只要在收費時段進入該道路，就要繳納費用。不同類型的車輛實行不同的收費標準。

　　目前，ERP是按次收費，即每進入一條收費道路就需要繳納一次費用。不過，每條道路在不同時段的收費標準都是實時變化的。具體來說，系統(tǒng)會根據(jù)該區(qū)域的平均車速來計算收費標準。如果市區(qū)的平均車速低于20公里/每小時(時速20至30公里是陸交局認為保持交通順暢的最佳車速范圍)，或者高速公路的平均時速低于45公里，擁堵費就開始調高。速度越低，價格就越高，繁忙時段每個閘門每半小時調整一次收費。

　　根據(jù)《環(huán)球時報》記者的經(jīng)驗，在早8時至9時，以及下午5時至晚7時之間，市區(qū)繁忙道路的ERP會高達每次3新元(1新元約合4.77元人民幣)，最高達到6新元。一般來說，車輛通過繁忙道路不會只通過一個收費閘口，所以每天的擁堵費著實也是一筆不小的開支。

　　盡管利用高昂的擁車證嚴格限制車輛的數(shù)目，但隨著車輛總數(shù)的增多，新加坡ERP的閘門數(shù)量也在不斷增加。從2004年到2014年，新加坡全島的ERP閘門從45個增加到77個。ERP收費金額也不斷上調。

　　為了盡可能合理化收費，新加坡ERP的計算公式每三個月會進行調整。例如，新加坡陸交局剛剛宣布，在6月學校假期期間，全島13個路段的23個收費閘門將調低五角至一新元。而這個數(shù)額也將在8月再次進行調整。

　　盡管高額的收費令開車人士有所不滿，但新加坡政府的數(shù)據(jù)顯示，ERP確實改變了公眾的出行習慣。據(jù)統(tǒng)計，ERP使新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時段的平均車速提高20%。2014年，新加坡高速公路的平均時速為64.1公里/每小時，CBD和主干道車速為28.9公里/每小時，均達到陸交局所制定的標準。此外，新加坡政府也在積極開發(fā)第二代ERP，將基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，根據(jù)車輛在擁堵路段行駛的實際路程來進行收費，更加科學合理。

　　值得一提的是，新加坡的ERP系統(tǒng)之所以能夠成功，是建立在其發(fā)達便捷的公交體系基礎之上。據(jù)統(tǒng)計，新加坡公共交通乘客數(shù)量連續(xù)十年增長，而民眾對公交系統(tǒng)服務的滿意度也高達91.8%。可以說，正是公共交通的舒適便捷，才是ERP可以發(fā)揮治堵作用的前提保障。

　　倫敦：“擁堵費”每年2.5億英鎊

　　《環(huán)球時報》記者觀察發(fā)現(xiàn)，倫敦市民日常出行大多選擇地鐵、火車、輕軌、公交車等公共交通工具或者騎自行車，很少有人開車上班，這不僅因為市中心的停車位有限、停車費高昂，也與較高的擁堵費有關。

　　倫敦的交通擁堵費從2003年開始征收，每周一至周五的早7時至晚6時之間在涵蓋整個倫敦金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)的“擁堵收費區(qū)”執(zhí)行，周末和公眾假期除外。倫敦交通閉路電視攝像機網(wǎng)絡會捕捉進入“擁堵收費區(qū)”的車輛牌照，車主須在當天午夜之前支付費用，如未按時交費，就會面臨按天累加的罰金。倫敦的擁堵費最初為每天5英鎊(1英鎊約合9.62元人民幣)，2005年7月上漲為每天8英鎊，2014年6月再次上漲為每天11.5英鎊。

　　當2003年時任倫敦市長利文斯頓打算征收交通擁堵費時，曾遭到機動車車主群體的強烈反對。然而十多年過去，征收交通擁堵費并沒有引起交通癱瘓，反而帶來立竿見影的效果，減少了英國首都心臟地帶大約15%的車流量。

　　按規(guī)定，倫敦交通局必須將征收的交通擁堵費回饋到公共交通的再投資上，改善城市環(huán)境、增加道路安全以及發(fā)展公共交通。2003年到2013年這10個財年，交通擁堵費總收入達到26億英鎊，其中46%重新投入到交通系統(tǒng)建設;根據(jù)2014至2015財年倫敦交通局的年度報告，擁堵費收入為2.57億英鎊，相當于交通局年收入的8.5%。

　　意大利：限行區(qū)繳費辦通行證

　　為限制如市中心旅游區(qū)等特定地點的機動車輛流量，意大利大部分城市均設有交通限行區(qū)，這些限行區(qū)一般在工作時間內(nèi)禁止無通行許可車輛進入，如羅馬市中心交通限行區(qū)每周一至周五早6時30分至晚6時保持關閉狀態(tài)。居住在限行區(qū)內(nèi)的居民車輛不受此限行影響，另外，公交車、出租車等公共交通工具也在限行對象以外。

　　意大利是世界上機動車保有率最高的國家之一，平均每百人擁有超過60輛機動車，羅馬、米蘭等大城市的保有率甚至接近或超過每人1輛。駕車是意大利人最喜歡的交通方式，但交通限行區(qū)的設立并未對普通居民的正常出行產(chǎn)生影響，由于單行線以及分支路線較多，通過繞行禁行區(qū)的方式仍可以抵達目的地。如果車主因特殊原因必須在限行時間內(nèi)通行限行區(qū)，還可以通過繳納每年約2300歐元(包含限行區(qū)內(nèi)的停車費，1歐元約合7.33元人民幣)辦理限行區(qū)通行證。而無證擅闖限行區(qū)每次則要繳納約100歐元的罰款。

　　與倫敦和新加坡等城市有所不同，意大利城市設交通限行區(qū)的目的首先是限制車流量、保證游客安全。意大利是擁有世界遺產(chǎn)最多的國家，為保證游客的游覽不受車輛過多通行的影響，絕大多數(shù)交通限行區(qū)設于城市中心的歷史中心區(qū)。

　　其次，減少機動車行駛有助于限行區(qū)域內(nèi)的污染維持在較低水平，減少對古跡造成損壞。以羅馬市中心的古羅馬斗獸場為例，由于此前幾十年遭受汽車尾氣侵襲，導致大理石結構的斗獸場外墻表面逐漸由蜜蠟色變?yōu)楹诤稚?，意大利文物保護部門在過去兩年花費約2000萬歐元，才完成表面清洗工作，讓斗獸場重新煥發(fā)光彩。而由于地下未開掘遺跡同樣眾多，大量機動車碾壓地面也會對這些遺跡造成永久性損壞，除限行區(qū)外，有些區(qū)域甚至會被設為禁行區(qū)，除公共交通外禁止一切機動車通行。