各自為戰(zhàn) 投資再大也換不來(lái)港口群發(fā)展

　　由于全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，中國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)也一直在低位徘徊，2015年的進(jìn)出口額同比下降了7%，其中排名前三的貿(mào)易伙伴歐盟、美國(guó)和東盟與中國(guó)的雙邊貿(mào)易額分別降為3.51萬(wàn)億元、3.47萬(wàn)億元和2.93萬(wàn)億元。

　　進(jìn)出口額的下降壓迫海運(yùn)運(yùn)量特別是港口吞吐量開(kāi)始下降。今年5月份，國(guó)際航線需求依舊疲軟，主要航線運(yùn)價(jià)繼續(xù)下滑，反映即期市場(chǎng)的上海出口集裝箱指數(shù)5月中旬為563點(diǎn)，上海至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)5月中旬為606美元/TEU、同期下跌4.7%、裝載率90%，上海至美洲航線的美東和美西基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)5月中旬分別為818美元/TEU和1619美元/TEU、同期下跌5.2%和3.8%、裝載率為85%。全球港口特別是國(guó)內(nèi)港口生產(chǎn)面臨強(qiáng)大壓力，未來(lái)吞吐量更是不容樂(lè)觀。

　　而與此相對(duì)，前期國(guó)內(nèi)各主要港口投資建設(shè)力度一直不小，特別是自實(shí)施“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略后，環(huán)渤海灣、長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角、西南沿海等五大港口群更是加大了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，僅以環(huán)渤海港口群為例，大連港集團(tuán)已有固定資產(chǎn)超過(guò)了1000多億元；天津港集團(tuán)在近四年內(nèi)投資94.2億元；河北港口建設(shè)在“十二五”期間累計(jì)完成投資849億元，未來(lái)規(guī)劃投資3萬(wàn)億元；山東省僅2015年就計(jì)劃在港航建設(shè)上投資120億元。

　　至于港口吞吐量排名居前的長(zhǎng)三角港口群中的寧波-舟山港、上海港、蘇州港基本上都是依靠投資而拉動(dòng)吞吐量急劇上升的，而珠三角港口群中的廣州港、深圳港也在不停地?cái)U(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施。東南沿海港口群和西南沿海港口群雖然起步較晚，但投資力度也是不甘落后于人。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年1-11月份全國(guó)水運(yùn)建設(shè)完成投資1278億元，投資力度依舊一直在高位徘徊。

　　在海運(yùn)需求低迷、水運(yùn)價(jià)格萎靡不振的同時(shí)，港口投資巨大卻難見(jiàn)到收益，現(xiàn)實(shí)與期望差距如此之大的供需關(guān)系加劇了國(guó)內(nèi)港口之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

　　目前，國(guó)內(nèi)港口的規(guī)模越來(lái)越龐大，吞吐量也在全球港口排名中遙遙領(lǐng)先，國(guó)內(nèi)前十名的寧波-舟山港、上海港、天津港、蘇州港、廣州港、唐山港、青島港分列全球港口排名的第一、二、四、五、六、七、八名，吞吐量均在4.5億噸以上，而營(yíng)口港、大連港和日照港也在全球排名前20名居前。

　　中國(guó)港口之所以在規(guī)模和吞吐量上能夠名列世界前茅，絕不是因?yàn)橹袊?guó)的港口更先進(jìn)、生產(chǎn)效率更高，或者更加具備國(guó)際航運(yùn)中心的素質(zhì)，而只是因?yàn)楦沟亟?jīng)濟(jì)的渠道帶動(dòng)而已。同時(shí)，這些港口無(wú)一例外地呈現(xiàn)同質(zhì)化局面，腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定了港口業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)沖突，從環(huán)渤海、長(zhǎng)三角，到東南沿海、珠三角和西南沿海的港口群組中，港口群內(nèi)部各個(gè)港口之間相距不遠(yuǎn)，有的相距不超過(guò)100公里，最近的甚至只有30公里，再以渤海灣為例，79個(gè)港口平均間距僅有65公里，普遍存在各自為戰(zhàn)、重復(fù)建設(shè)、業(yè)務(wù)重疊、經(jīng)營(yíng)同質(zhì)的現(xiàn)象。

　　由于各個(gè)相鄰港口對(duì)應(yīng)的腹地資源基本上相同，產(chǎn)業(yè)鏈中的物流資源并沒(méi)有因此上升且還有所下降，而歸屬不同地區(qū)的各港口規(guī)模和產(chǎn)能卻在大投資下急速上升?？梢灶A(yù)見(jiàn)，部分地區(qū)港口產(chǎn)能將極度過(guò)剩。根據(jù)以往的歷史經(jīng)驗(yàn)，依靠新增產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)吞吐量上升的可能性越來(lái)越小，靠規(guī)模擴(kuò)展實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值與利潤(rùn)增長(zhǎng)的經(jīng)營(yíng)路徑也宣告終止——2015年國(guó)內(nèi)14家港口上市公司凈利潤(rùn)總額已經(jīng)下降了4%——將來(lái)部分港口的投資回報(bào)率會(huì)越來(lái)越低，信用評(píng)級(jí)越來(lái)越差，在資本市場(chǎng)上的估值降低也必然越來(lái)越不利于后續(xù)的運(yùn)營(yíng)投入，從而在全國(guó)范圍內(nèi)形成惡性競(jìng)爭(zhēng)和港口整體性的收益下滑，甚至導(dǎo)致中國(guó)港口產(chǎn)業(yè)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力的整體損失。

　　實(shí)際上，自2005年起就有了港口產(chǎn)能過(guò)剩和重復(fù)建設(shè)的聲音，交通運(yùn)輸部也一直在試圖調(diào)整各港口的建設(shè)規(guī)劃，但各大港口群仍在擴(kuò)大規(guī)模。這是因?yàn)榈胤秸恢倍即嬖贕DP地域競(jìng)爭(zhēng)的沖動(dòng)，會(huì)出臺(tái)各種政策或配套資金來(lái)推進(jìn)本地港口的建設(shè)和擴(kuò)充，結(jié)果必然是應(yīng)該關(guān)閉的港口反而越來(lái)越大。

　　當(dāng)然，因更加適應(yīng)資源配置優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，一些新興港口替代傳統(tǒng)落后港口將成為歷史必然。如營(yíng)口港，因?yàn)檎衽d東北而打造的沈陽(yáng)中心城市群而獲得了強(qiáng)勁的發(fā)展動(dòng)力，同時(shí)也因?yàn)槊嫦蛏蜿?yáng)以北的東三省腹地資源時(shí)，鲅魚(yú)圈港區(qū)比大窯灣港區(qū)縮短了190公里的距離，完全具備更具市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，加之營(yíng)口港臨港產(chǎn)業(yè)的聚集和資本市場(chǎng)的融資能力，使得營(yíng)口港憑借資源配置效率的優(yōu)化導(dǎo)致超高發(fā)展速度直接超越了身邊的大連港。大連港的擴(kuò)張建設(shè)已經(jīng)凸顯了其盲目性和非市場(chǎng)性，盡管大連港固定資產(chǎn)已超過(guò)1000億元，但近期營(yíng)口港就可以在吞吐量、產(chǎn)值和利潤(rùn)上全面超越大連港。另外我們也可以看到，因未來(lái)船舶重載后受自然水深等條件約束，導(dǎo)致新建的唐山港、黃驊港等港口也將會(huì)對(duì)天津港產(chǎn)生沖擊。

　　面對(duì)數(shù)量如此之多、規(guī)模如此之大的已有港口群，各地的當(dāng)務(wù)之急不應(yīng)該是繼續(xù)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而是依照物流行業(yè)的規(guī)律，利用網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化、信息化和集約化來(lái)實(shí)現(xiàn)港口資源的整合。一個(gè)流行而簡(jiǎn)單的解決方案就是推行港口的“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，由國(guó)家及包括數(shù)個(gè)省市的大區(qū)域內(nèi)進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)及資源整合，并利用資本的力量和市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力推動(dòng)區(qū)域內(nèi)或跨區(qū)域的港口并購(gòu)重組，形成依靠企業(yè)股份多元化而產(chǎn)生形態(tài)不同、層次區(qū)分、錯(cuò)位發(fā)展、功能互補(bǔ)的港口群，逐步實(shí)現(xiàn)一個(gè)利益主體的國(guó)際航運(yùn)中心、主樞紐港、區(qū)域性港口和補(bǔ)充小港口的集成企業(yè)或企業(yè)聯(lián)盟，以避免惡性競(jìng)爭(zhēng)和資源分散，特別是避開(kāi)地方政府的本位主義和盲目指揮，發(fā)揮現(xiàn)代企業(yè)管理制度和現(xiàn)代投資經(jīng)營(yíng)理念，以保證港口群的總體資源優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)鏈核心競(jìng)爭(zhēng)力，從而實(shí)現(xiàn)投入產(chǎn)出的提升。

　　可以想見(jiàn)，中國(guó)港口產(chǎn)業(yè)未來(lái)的順利發(fā)展必然依賴的是有效的港口結(jié)構(gòu)性整合與網(wǎng)絡(luò)化調(diào)整。

　　目前，已有一些省份在探討整合省內(nèi)的港口資源，如浙江省2005就開(kāi)始規(guī)劃寧波港與舟山港的合并；2015年寧波舟山港集團(tuán)有限公司建立；到2016年2月，寧波港股份與舟港股份重組，寧波港股份持有舟港股份90.90%的股份。至此，寧波-舟山港已成為吞吐量全球第一、集裝箱全球第四的超大型港口，而后浙江省還將繼續(xù)整合其他三個(gè)港口，實(shí)現(xiàn)省內(nèi)資源的統(tǒng)一。遼寧省也在積極部署大連港與營(yíng)口港的合并重組計(jì)劃，而京津冀一體化發(fā)展的重大規(guī)劃中也在積極推動(dòng)天津港與河北港口群的總體合作或并購(gòu)重組。

　?。ㄗ髡呦登迦A大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任，博士生導(dǎo)師）