跨隧道 穿古建 立鋼柱

　　■新時(shí)速

　　正值5月，江城武漢，春意盎然。

　　伴著似錦繁花，武漢城市軌道交通建設(shè)如火如荼。據(jù)武漢當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，今年，武漢共有13條地鐵線路在建，其中，6號(hào)線一期、機(jī)場(chǎng)線今年將竣工并試運(yùn)營(yíng)；新開(kāi)工8號(hào)線二期、11號(hào)線武昌段；繼續(xù)推進(jìn)7號(hào)線一期等9條線。

　　武漢居民很自豪，因?yàn)椋錆h已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的地鐵線路長(zhǎng)126公里，在建地鐵線路260公里，武漢力爭(zhēng)到2020年建成運(yùn)營(yíng)地鐵線路400公里。為此，今年開(kāi)始，武漢一年內(nèi)力爭(zhēng)開(kāi)通2條地鐵線。

　　他們不知道，為建設(shè)這些地鐵，數(shù)支建設(shè)大軍正夜以繼日地奮戰(zhàn)在武漢的城市地下，攻克著一個(gè)又一個(gè)難題。

　　兩座隧道最小凈距1.315米

　　2014年3月，中鐵三局集團(tuán)二公司承擔(dān)的武漢市軌道交通6號(hào)線13標(biāo)段正式開(kāi)工建設(shè)。標(biāo)段包含“一站兩區(qū)間”，即：江漢路站—大智路站區(qū)間、大智路站和大智路站—苗栗路站區(qū)間，兩區(qū)間隧道雙線總長(zhǎng)約3681米。

　　當(dāng)看到設(shè)計(jì)文件“在穿越武漢公路長(zhǎng)江隧道引洞抗拔樁和民國(guó)時(shí)期古建筑群街地下，6號(hào)線隧道上跨2號(hào)線隧道，68°斜交，最小凈距離為1.315米”時(shí)，許劍豐感到，挑戰(zhàn)來(lái)了。因?yàn)槎軜?gòu)機(jī)施工的擾動(dòng)區(qū)域一般在0—9.3米，距離越近，干擾越大?！?.315米這個(gè)距離，盾構(gòu)施工幾乎臨近極限了。”許劍豐介紹說(shuō)。

　　由于2號(hào)線隧道已經(jīng)通車運(yùn)營(yíng)，施工必須在夜間運(yùn)營(yíng)“天窗”期?！拔覀冎荒車?yán)格按照計(jì)算準(zhǔn)確的參數(shù)作業(yè)。比如，降低推進(jìn)速度，并盡最大努力保持勻速；嚴(yán)格按計(jì)算好的出土量出土并對(duì)既有2號(hào)隧道進(jìn)行24小時(shí)監(jiān)控?！表?xiàng)目總工周和平說(shuō)。

　　功夫不負(fù)有心人。2016年4月30日，武漢市軌道交通6號(hào)線一期工程第13標(biāo)段車站、區(qū)間主體結(jié)構(gòu)提前順利完工，成為中心城區(qū)第一個(gè)全線盾構(gòu)隧道順利貫通的標(biāo)段。

　　每棟老建筑下方斜插700根隔離鋼樁

　　走進(jìn)漢口老街，一系列迎江矗立的歐風(fēng)建筑，哥特式、洛可可式、巴羅克式映入眼簾。這便是19世紀(jì)60年代至20世紀(jì)上半葉漢口租界的遺存，也是武漢近現(xiàn)代史的見(jiàn)證。老街正被一段段圍著，原來(lái)，地鐵6號(hào)線的建設(shè)正如火如荼。武漢地鐵6號(hào)線全線連接漢陽(yáng)和漢口，橫跨漢江，全長(zhǎng)35.95km，設(shè)站27座，預(yù)計(jì)2016年12月28日開(kāi)通。

　　地鐵6號(hào)線13標(biāo)被業(yè)主認(rèn)為最難的兩個(gè)標(biāo)段之一。“它集各種難度于一身：施工環(huán)境最復(fù)雜、車站降水最復(fù)雜、土方外運(yùn)最難、施工組織難度最大、區(qū)間施工難度最大（坡度大、轉(zhuǎn)彎半徑?。?、區(qū)間穿越古建筑群最多等等。”項(xiàng)目經(jīng)理許劍豐一口氣說(shuō)出這么多“最”。

　　在古建筑群下施工，文物保護(hù)是第一要?jiǎng)?wù)?！暗叵率┕ぷ畈慌碌淖罡邩牵瑯窃礁邩痘缴?，也最干擾。而老建筑的地基則很淺，尤其是文物建筑，不允許有作保損壞?！痹S劍豐說(shuō)。

　　為解決施工與文物保護(hù)的矛盾，在經(jīng)過(guò)充分論證后，項(xiàng)目部首創(chuàng)小直徑鋼管隔離樁方法，每根樁直徑約1300mm，每棟老建筑下方斜插700根，提前對(duì)優(yōu)秀歷史建筑加固，成為武漢市區(qū)地鐵施工古建筑保護(hù)成功案例。

　　在地下蓋挖逆做，64根永久鋼立柱施工偏差僅±5毫米

　　正在施工的武漢地鐵王家墩中心站，主體為地下三層五跨矩形結(jié)構(gòu)。站在施工梯上往下看，26米深處是一座巨大的施工基坑，最寬處為58.6米，最震撼的是有64根鋼管立柱矗立其間。

　　“這些鋼管柱是這個(gè)地鐵站的承重結(jié)構(gòu)，其安裝定位及施工精度是這個(gè)標(biāo)段最大的技術(shù)難點(diǎn)?！表?xiàng)目經(jīng)理王曉明說(shuō)。

　　2014年7月，中鐵三局集團(tuán)二公司擔(dān)負(fù)施工的武漢市軌道交通7號(hào)線4標(biāo)段開(kāi)工。

　　標(biāo)段有多難？先看看這一串?dāng)?shù)字。

　　基坑最寬處為58.6米外，最深處為26.9米；東端與黃海路隧道共建段長(zhǎng)233米，主體為地下三層四跨矩形結(jié)構(gòu)，頂板以上覆土厚度為3米，基坑寬54.1米，深26.9米。

　　這些數(shù)字，描畫(huà)出未來(lái)的王家墩中心站的規(guī)模，將成為國(guó)內(nèi)地鐵最大的中心站之一；同時(shí)也顯示，這一標(biāo)段具有地下水位高、地質(zhì)條件差、工期緊、安全風(fēng)險(xiǎn)大等特點(diǎn)。

　　為節(jié)省2000萬(wàn)元臨時(shí)支撐的投資，車站設(shè)計(jì)為蓋挖逆做施工。即三層車站，先做負(fù)一層，再負(fù)二層再負(fù)三層。

　　順施工梯下行10余米，在寬闊的站房工地端詳這些高大的鋼管立柱樁，一根根十分挺拔細(xì)滑?！耙?yàn)檫@些立柱是永久性的，我們?cè)谑┕r(shí)是以藝術(shù)品的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)做的?！蓖鯐悦鬟@樣說(shuō)。

　　作為建成后車站的永久性結(jié)構(gòu)，鋼管柱施工安裝精度要求極為嚴(yán)格：首先是立柱中心線和基礎(chǔ)中心線允許偏差±5毫米，其次是立柱不垂直度允許偏差最大不超過(guò)15毫米。

　　王曉明介紹說(shuō)，在施工時(shí)，項(xiàng)目部積極研究探索新工藝，在借鑒同行施工經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合項(xiàng)目自身的施工特點(diǎn)與設(shè)計(jì)院進(jìn)行溝通。最終在“地鐵站外側(cè)墻快裝整體模板和鋼管柱樁施工”兩個(gè)方面進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新，地鐵鋼管柱樁施工工法榮獲“省級(jí)和企業(yè)級(jí)工法”并申報(bào)國(guó)家級(jí)發(fā)明專利。

　　這兩個(gè)技術(shù)創(chuàng)新不但提供了安全的施工環(huán)境，而且還提高了工效和施工質(zhì)量，也為項(xiàng)目部節(jié)約了成本。僅地鐵鋼管樁施工工法在施工中的成功運(yùn)用一項(xiàng)，就為項(xiàng)目部節(jié)省成本700多萬(wàn)元， 贏得了業(yè)主及監(jiān)理單位的一致好評(píng)。