像我們這種干技術(shù)活的就得多練，基礎(chǔ)功一定要扎實才行

　　出身工匠家庭的寧允展在父親的熏陶下，自小就立志學(xué)當(dāng)一名技工。如今他是高鐵首席研磨師，國內(nèi)第一位從事高鐵列車轉(zhuǎn)向架“定位臂”研磨的工人，被同行稱為“鼻祖”。高鐵研磨10年，經(jīng)他手中的轉(zhuǎn)向架從來沒有出過次品，他發(fā)明的工裝每年可為公司節(jié)約創(chuàng)效近300萬元。他就是中車四方股份公司鉗工高級技師、有著“大國工匠”之譽(yù)的寧允展。

　　1991年，19歲的寧允展從鐵路技校畢業(yè)，進(jìn)入當(dāng)時的四方機(jī)車車輛廠，從事自己喜愛的車輛鉗工工作，一干就是25年。

　　2004年，中車四方股份公司引進(jìn)時速200公里的高速動車組。產(chǎn)品進(jìn)入試制階段，轉(zhuǎn)向架上的“定位臂”成了困擾轉(zhuǎn)向架制造的難題。如果把高鐵列車比作一位長跑運(yùn)動員，轉(zhuǎn)向架就是它的“腿腳”，而“定位臂”作為轉(zhuǎn)向架上構(gòu)架與車輪之間的接觸部位，相當(dāng)于人的“腳踝”。高速動車組在運(yùn)行時速達(dá)200多公里的情況下，定位臂的接觸面要承受相當(dāng)于二三十噸的沖擊力，按照工藝要求，必須確保定位臂和輪對節(jié)點(diǎn)有75%以上的接觸面間隙小于0.05毫米，否則可能影響行車安全。

　　“定位臂”的接觸面不足10平方厘米，手工研磨是保證接觸面間隙精準(zhǔn)的唯一可行方法。然而經(jīng)過機(jī)器粗加工后，定位臂上留給人工研磨的空間只有0.05毫米左右，相當(dāng)于一根細(xì)頭發(fā)絲的直徑。但在國內(nèi)并沒有可供借鑒的成熟操作技術(shù)經(jīng)驗的情況下，寧允展主動請纓，挑戰(zhàn)這項難度極高的研磨技術(shù)。扎實的基本功加上夜以繼日的潛心琢磨，僅用了一周時間，寧允展便掌握了外方熟練工人需用數(shù)月才能掌握的技術(shù)，成為中國高鐵轉(zhuǎn)向架“定位臂”研磨第一人。

　　隨著高速動車組進(jìn)入大批量制造階段，傳統(tǒng)的研磨方法已經(jīng)跟不上生產(chǎn)節(jié)奏。寧允展開始琢磨如何改進(jìn)工藝，使定位臂研磨變得既好又快。經(jīng)過反復(fù)試驗，寧允展發(fā)明了“風(fēng)動砂輪純手工研磨操作法”，采用分層、交錯、疊加式研磨手法，將定位臂接觸面織成了一張紋路細(xì)密、摩擦力超強(qiáng)的“網(wǎng)”。這一研磨法不僅將研磨效率提高了1倍多，也將接觸面的貼合率從原來的75%提高到了90%以上，這項“絕技”有效保障了高速動車組轉(zhuǎn)向架高質(zhì)量、高產(chǎn)量的制造。

　　攻克技術(shù)難題，證明“中國制造”的能力和實力，寧允展身上所體現(xiàn)出來的刻苦鉆研、精益求精、堅忍不拔的品質(zhì)和敬業(yè)奉獻(xiàn)、執(zhí)著追求、實事求是的精神，正是傳統(tǒng)工匠精神的現(xiàn)實表達(dá)。正是因為有許許多多像寧允展一樣的產(chǎn)業(yè)工人，才有一大批享譽(yù)全球的“中國制造”走出國門，領(lǐng)先世界水平。(經(jīng)濟(jì)日報記者 劉 成 通訊員 鄧旺強(qiáng))