近十年來，中國鐵路的超高速發(fā)展讓全球瞠目結舌，鐵路路網(wǎng)建設與運維、高速客車制造、高鐵路網(wǎng)系統(tǒng)管理、青藏鐵路建設等均為世界領先，創(chuàng)新的高速長距離運輸模式也改變了發(fā)達國家鐵路同行的觀念；特別是在中國實體經(jīng)濟下滑、國家推出“一帶一路”戰(zhàn)略之際，鐵路出海成為中國突破TPP和TTIP束縛，以此換取國際資源并拉動社會需求的最大亮點。

　　然而在鐵路取得長足甚至輝煌的業(yè)績同時，也要看到高投入帶來的高負債與低利潤。中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）公布了其2015年1-9月份財務報表審計報告。數(shù)據(jù)顯示，截至9月30日，中鐵總負債總數(shù)約為3.94萬億元，負債率為66.02%，高鐵客運收入雖然增長，但多數(shù)高鐵線路在非春運期間處于虛糜狀態(tài)，鐵路貨運量自2012年開始連年下降，鐵路貨運收入和總收入連年下降，去年運營虧損已成定局。

　　面對窘境，中鐵總開始了客運和貨運改革，運輸局局長程先東年初把鐵路貨運改革總結成四個突破方向，一是在現(xiàn)代物流信息化建設上取得新突破，二是在開拓物流市場上取得新突破，三是在發(fā)展集裝化運輸上取得新突破，四是在縮短運到時限上取得新突破。鐵路傳統(tǒng)的計劃體制與全運輸管理模式是否能適應市場體制下的現(xiàn)代物流競爭讓人存疑，但近來的兩則新聞讓人看到昔日的鐵老大真的開始放下身段，力圖在鐵路客、貨運改革上打造成為一個嶄新的物流企業(yè)。

　　第一則新聞是中鐵總的總經(jīng)理盛光祖帶隊到青島與海爾集團董事局主席、CEO張瑞敏簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方協(xié)議要共同培育發(fā)展新動能，構建物流服務新模式，推進物流深度合作，合力推動“互聯(lián)網(wǎng)+”建設，以及擴大企業(yè)文化交流合作等等。

　　之前鐵路已經(jīng)試點啟動了海爾合肥基地發(fā)往沈陽、長春、哈爾濱、成都、重慶、烏魯木齊，以及青島基地發(fā)往沈陽、長春、哈爾濱的家電成品物流業(yè)務，特別是組織開行了海爾特需集裝箱列車，含取送貨在內(nèi)的全程運輸時間烏魯木齊為7天，其他城市為5天，充分發(fā)揮了鐵路網(wǎng)長途大宗貨物運輸?shù)某杀緝?yōu)勢。

　　以此為契機，中鐵總未來將積極與家電大企業(yè)接洽，進一步打造鐵路家電物流服務品牌。這其中潛在意義非常深遠，這表示中鐵總已開始破除官本位的習氣，把自己當作真正在市場經(jīng)濟中遨游的企業(yè)了；同時也表明，鐵路正在物流新市場中尋找新的突破，高附加值的“白貨”、“鐵路集裝箱”、“承諾運到時限”就是開始。

　　第二則新聞則是，從5月15日開始，鐵路將實施近十年來最大范圍的運行圖調(diào)整，其最大特點是適應了市場需要和突出了高鐵品牌，在京滬高鐵線路增開8.5對、京廣高鐵增開7對；增開地級城市間普通列車，特別是增加中西部地區(qū)普通列車100對；增設特色旅游線路60余條，并增開多趟前往旅游城市、景點的旅游列車；在京滬、京廣、寧杭、廣深和貴廣等線路開行夜間動車組100余對，距離較長的則增設動臥列車；增開多趟京津冀環(huán)線列車以實現(xiàn)京津冀城市域內(nèi)相互聯(lián)通和高鐵“公交”化。

　　這則新聞也可以看出鐵路人市場意識的變化。過去要完成的是政府交辦的政治任務，而現(xiàn)在要完成的是滿足市場需求。這表現(xiàn)在，鐵路已知道發(fā)揮自己市場競爭中的長處和核心優(yōu)勢，高鐵有利潤或潛在利潤的是在滬寧、京滬、廣深和京津線，在這些線路上增開來加大有效客源；第二是開始潛心研究細分客戶需求，許多三四線城市由于收入較低，對高鐵的需求并不大，而普通列車的低票價則有強大的市場競爭力，設立多種價格體系實現(xiàn)了價格歧視和收益管理；第三是學會了與優(yōu)勢資源聯(lián)盟實現(xiàn)合作共贏，特色旅游線路和旅游列車將與旅游景區(qū)互動將會更好地分享不斷升溫的旅游市場收益；第四是逐步樹立了以客戶為中心的市場要旨。要知道，過去高鐵只在白天開行是因為要在夜間預留天窗時間進行施工和維修，增設夜間動車組必然要縮短天窗時間，這對施工和維修帶來了更加嚴格苛刻的要求，同時也說明鐵老大真的開始思考客戶的真實需求在哪里了。

　　鐵路市場前景廣闊。從戰(zhàn)略上來看，中國從東到西近5000公里，其中東北沿海經(jīng)濟發(fā)達，已經(jīng)成為相對消費端；中部則在近年來由于勞動力成本便宜成為相對生產(chǎn)端；西部新疆、青海等資源充沛，呈現(xiàn)明顯的相對資源端特征。在全球產(chǎn)能過剩、各國競爭性貨幣貶值的條件下，只有中國能獨立地重新構建起消費-生產(chǎn)-資源全體系而獲得持續(xù)性發(fā)展。當然，目前只是在結構性調(diào)節(jié)過程中，但長距離的人口、資源和產(chǎn)品互換中，鐵路具有先天的物流優(yōu)勢，因此也具有遠期的發(fā)展優(yōu)勢。

　　近期來看，鐵路尚未充分發(fā)揮其在物流市場上的核心優(yōu)勢，即高信譽信用、網(wǎng)絡化、長距離、重載、責任心和系統(tǒng)管理等，而是用自己的短處與公路競爭門對門服務；同時鐵路的短板在于市場服務意識差、物流人才匱乏、物流服務及業(yè)務單一、貨運基礎設施落后、資源利用率低下、信息化管理能力不強、路局間協(xié)作困難導致物流網(wǎng)絡化程度不足、高附加值產(chǎn)品市場占有率低、與其他物流產(chǎn)業(yè)的聯(lián)盟或集成性差、面向客戶服務能力嚴重不足、增值服務意識不足等。而這些短板恰恰會成為未來鐵路貨運改革和客運改革高速增長的收益空間。

　　鐵路客運改革、貨運改革都還剛剛開始，短時間之內(nèi)想達到更高的目標還很困難，但可喜的是，看到了鐵路人的態(tài)度轉變，相信不遠的未來，鐵路人捧著的金飯碗會真的珠玉滿盈。

　　（作者系清華大學大學工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導師）