張麗華

　　特斯拉在中國，對大多數(shù)人而言，就是一句驚呼“你看，那是一輛特斯拉！”甚至有傳言稱，特斯拉剛剛來到中國時，首批購買者僅靠租借給他人用于宣傳撐門面，就輕輕松松賺回了車價。

　　4月1日，特斯拉正式發(fā)布旗下首款入門級電動汽車Model 3，讓不少國產(chǎn)電動車品牌感受到了巨大的壓力。國外售價僅為3.5萬美元，算上關(guān)稅和其他費用，Model 3入華后的落地價格很有可能在30萬元的區(qū)間。群眾的呼聲也很高，預(yù)售一天，特斯拉已經(jīng)接到超過13.5萬張訂單，這個數(shù)字是什么概念？2015年特斯拉全年銷量為2.5萬輛左右。網(wǎng)上還傳出了排隊等待特斯拉Model 3預(yù)售人群的照片，場面堪比蘋果預(yù)售排隊。有人說，特斯拉再一次教育了傳統(tǒng)車企什么叫排隊購車。

　　特斯拉的Model 3能否扭轉(zhuǎn)其在中國的銷售數(shù)字，還未可知。而今年1月15日，樂視在美國投資的初創(chuàng)團隊法拉第未來電動汽車的首款互聯(lián)網(wǎng)汽車Zero One揭開神秘面紗，官方透露，距離量產(chǎn)上市還有一年時間。和最早提出要做電動車的小米提出的概念“年輕人的第一臺電動汽車”相比，樂視的這款概念電動超跑走的是法拉利、蘭博基尼的層次。高價商品很大程度上，起到的還是教育市場的作用。

　　不過，和當(dāng)時汽車代替馬車不同的是，當(dāng)汽車出現(xiàn)時，習(xí)慣駕馭馬車的民眾是反對的，而電動汽車代替燃油車，這個概念大眾其實是接受的，政府層面也是鼓勵的。而特斯拉、樂視這些非傳統(tǒng)車企，他們或許并不是電動汽車最終的量銷者，但這些自帶互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)，最擅長的就是破局。

　　作為一名普通消費者，電動汽車不限牌、不限行，僅這一條，就足夠激動人心的。只不過，在購買電動汽車前，人人都會問一句：“電池續(xù)航能力夠嗎？充電站多嗎？”一位同仁告訴我，十年前采訪比亞迪的時候，王傳福就說未來三五年內(nèi)，電池續(xù)航里程肯定超過1000公里，然后就沒有然后了。去年7月，杭州媒體報道特斯拉的一樁充電投訴時，杭州只有4個超級充電站。這些現(xiàn)實的問題，真不是幾口互聯(lián)網(wǎng)雞湯就能治愈的。