本周一，歐盟汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：2015年歐盟27國乘用車銷量（新車注冊(cè)量，下同）1371.35萬輛，同比增長9.3%。如果加上三個(gè)“歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟”國家（EFTA：瑞士、挪威、冰島）的44.84萬輛，歐洲30個(gè)發(fā)達(dá)和中等發(fā)達(dá)國家全年乘用車銷量達(dá)到1420.2萬輛，同比增長9.2%。ACEA每年還給出另一個(gè)更能準(zhǔn)確反映歐洲汽車市場真實(shí)情況的統(tǒng)計(jì)口徑，亦即2004年歐盟東擴(kuò)之前15個(gè)歐盟國家+3個(gè)EFTA國家的銷量，2015年為1320萬輛，占比高達(dá)93%?？梢?014年后新入盟的東歐國家和波羅的海三國對(duì)歐盟整體汽車銷量貢獻(xiàn)有限。

　　如表一所示，與歷年一樣，德國、英國、法國、意大利、西班牙依舊是歐盟5個(gè)最大的汽車市場，銷量總和1036.58萬輛，占比高達(dá)75.58%?？梢哉f，西歐5國就是歐盟汽車市場的晴雨表。

　　按汽車集團(tuán)統(tǒng)計(jì)的銷量數(shù)據(jù)（含旗下全品牌），前十排名依次為：大眾（337.77萬輛）、標(biāo)致雪鐵龍（PSA，144.88萬輛）、雷諾（133.45萬輛）、福特（99.92萬輛）、歐寶（92.87萬輛），寶馬（89.63萬輛）、菲亞特（85.64萬輛）、戴姆勒（79.93萬輛）、豐田（57.46萬輛），日產(chǎn)（53.99萬輛）。按品牌統(tǒng)計(jì)的銷量前十排名，詳見表二。

　　東歐板塊表現(xiàn)搶眼，波蘭、捷克增長強(qiáng)勁（表一），匈牙利、斯洛伐克銷量均為7.7萬輛，同比增長14.4%和7.9%。匈牙利2008年曾經(jīng)汽車銷量曾經(jīng)達(dá)到創(chuàng)記錄的19萬輛，可見金融危機(jī)對(duì)其影響之大。

　　歐盟2015年乘用車銷量增幅雖然達(dá)到了9.3%，仍未恢復(fù)到2008年之前水平。據(jù)ACEA數(shù)據(jù)，過去8年歐盟乘用車銷量為：2007年1595萬輛，2008年1471萬輛，2009年1448萬輛，2010年1336萬輛，2011年1311萬輛，2012年1205萬輛，2013年1185萬輛，2014年1255萬輛，2015年1371萬輛。該增長曲線表明，自2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以來，歐盟汽車銷量2012年跌至1995年水平，2013年再創(chuàng)新低，主要原因是在全球金融危機(jī)之外，歐盟還連帶發(fā)生了歐債危機(jī)（冰島、愛爾蘭、希臘），嚴(yán)重拖累了汽車市場的復(fù)蘇。

　　歐盟汽車市場2013年開始走出谷底，之后連續(xù)爬升，今年迎來“三連升”，終于恢復(fù)到2010年水平。據(jù)ACEA預(yù)測(cè)，2016年歐盟乘用車銷量將達(dá)到1460萬輛，之后將保持平穩(wěn)增長，到2019年超過2008年水平。如果不發(fā)生大的意外，歐盟乘用車銷量2013年觸底，2007~2019年剛好呈現(xiàn)一個(gè)V型走勢(shì)。

　　2015年歐盟乘用車市場達(dá)到9.3%的增幅，主要得益于持續(xù)走低的油價(jià)和車價(jià)大幅折扣這兩個(gè)最直接的拉動(dòng)因素。

　　2015年初，國際油價(jià)為100美元/桶，年底跌至40美元/桶，德國汽油價(jià)格平均為1.4歐元/升和1.1歐元/升。表面看兩個(gè)時(shí)間段的價(jià)差不大，但其中稅費(fèi)是固定的88美分，說明德國油價(jià)不會(huì)隨著國際市場大起大落，政府也不會(huì)以各種名目隨意加稅。關(guān)鍵的是，1.4歐元/升和1.1歐元/升看似高于中國油價(jià)，但其在德國人均工資中的占比要比中國低得多。同樣的兩個(gè)時(shí)間段，歐盟工資最低匈牙利的汽油價(jià)格分別為1.35~1.48歐元/升和1.0~1.14歐元/升（三個(gè)標(biāo)號(hào)）。

　　2015年全年歐元對(duì)人民幣匯率在1:7上下，歐盟油價(jià)比中國略高，但考慮歐盟國家的收入水平及其覆蓋廣泛的高水平社會(huì)福利，甚至包括相對(duì)其人均工資絕不荒唐離譜的房價(jià)和物價(jià)在內(nèi)，中國的“兩桶油”對(duì)其壟斷的高油價(jià)的任何辯解都是令消費(fèi)者鄙夷的笑話。

　　據(jù)歐盟權(quán)威汽車價(jià)格監(jiān)測(cè)指數(shù)，2015年，歐盟汽車市場的三大領(lǐng)頭羊德國、英國、法國的汽車終端銷售價(jià)格的平均折扣分別達(dá)到了19%、20%、15%，個(gè)別車型的折扣達(dá)到了過去18年最高。另能說明問題的是，2015年，西班牙和希臘的失業(yè)率高達(dá)24%和25%，但汽車銷量增幅卻達(dá)到了20.9%和6.4%，這無疑是汽車廠家和經(jīng)銷商的大幅讓利換來的。

　　間接拉動(dòng)因素是歐元貶值。2015年，歐元對(duì)美元貶值達(dá)到了9年來最低，有力拉動(dòng)了歐盟出口并帶動(dòng)了就業(yè)。對(duì)于每年汽車出口高達(dá)60多萬輛的德國來說，歐元貶值不僅使其本身受益，也給整個(gè)汽車零部件帶來豐厚訂單。

　　大幅的車價(jià)折扣肯定會(huì)影響汽車廠家的利潤。目前跨國車企2015年財(cái)報(bào)仍未出爐。2014年，銷售收入排名前五的跨國車企為：大眾（2024億歐元）、豐田（1816億歐元）、戴姆勒（1298億歐元）、通用（1288億歐元）、福特（1190億歐元）。靜態(tài)數(shù)據(jù)只反映跨國車企的行業(yè)地位，車價(jià)折扣也僅表明新車銷售利潤的縮水，而在發(fā)達(dá)國家，汽車廠家的利潤主要來自汽車后市場，平均占比都在60%-70%。另一方面，車價(jià)折扣其實(shí)是消費(fèi)者和汽車廠家雙贏，對(duì)于后者來說，在一輛新車終端價(jià)格的背后，需要考量的因素非常多，尤其是車型生命周期，其銷量、成本、收益之間的關(guān)聯(lián)度早就算的門清。據(jù)相關(guān)分析，目前僅有一點(diǎn)能確認(rèn)，2015年大眾汽車的財(cái)報(bào)一定會(huì)因其“排放門”受到影響，但憑其品牌的牛掰和大大低于預(yù)期的銷量降幅，估計(jì)也不會(huì)太難堪。

　　最后是多家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)：2016年歐盟27國+ETFA的乘用車銷量預(yù)計(jì)在1460萬輛上下。