2015年，沿海運輸市場再次經(jīng)歷了低迷。由上海航交所發(fā)布的反映國內(nèi)航運景氣度的沿海煤炭運價指數(shù)顯示，12月31日報收531點，全年平均510點，較去年回落18%，為該指數(shù)創(chuàng)立以來最低水平。其中主流航線秦皇島至上海運價日均為20.2元/噸，同比下降20%，2015年最低至11元/噸；秦皇島到廣州26.6元/噸，同比下降23%，下降幅度較秦滬線更大了。由于貨少船多，沿海市場已連續(xù)兩年沒有季節(jié)性“旺季”了，而2015年的淡季卻更長。在此期間，一些船舶“閑置”已成為新常態(tài)，即使在跑的船舶，其運價也無法復(fù)蓋船舶的固定成本，純屬是為了救急現(xiàn)金流。盡管燃油價格大幅下降，有利于船舶的成本下降，但由于運力過剩嚴(yán)重，市場競爭前所未有，整個沿海航運業(yè)仍出現(xiàn)了全面虧損，連享有貨源、價格優(yōu)勢的貨主船隊以及有一定政策性的國有船隊也不例外，主要區(qū)別只是虧損程度大小而已，是歷史上虧損最嚴(yán)重的一年。

　　導(dǎo)致沿海航運業(yè)嚴(yán)重衰退的主要原因有三點：一是前幾年快速膨脹的船隊規(guī)模遇到了今年的需求拐點，沿海運力至少富余三分之一。二是船舶大型化使貨物周轉(zhuǎn)加快，變相增加了船舶運能。三是國際海運市場同樣處于歷史低點，部分內(nèi)外兼營船舶向外突圍受限，市場雪上加霜。特別是年底一波下跌，國際干散貨運價指數(shù)BDI已跌破500點，為該指數(shù)創(chuàng)立來最低水平。

　　總體來看，2016年沿海市場運價除個別時段季節(jié)性波動外，總體仍維持低迷，而且今后幾年煤炭、鐵礦石等大宗商品需求有可能不升反降，而存量運力仍居高不下，沿海運輸市場的低迷在短期內(nèi)不可能得到逆轉(zhuǎn)。由于市場競爭更趨激烈，隨著流動性緊張，2016年小微企業(yè)被淘汰出局的現(xiàn)象將比2015年增多，即使有貨主背景以及國有航企也難以獲得正收益，意味著全行業(yè)仍將處于全面虧損之中，所謂的“僵尸企業(yè)”也將逐漸增多。航企，特別是一些中小航企一定要根據(jù)公司的自身貨源、財力實際情況，審時度勢，作出相應(yīng)的判斷，要敬畏市場、量力而行，才能順勢而為。