■本報(bào)記者 梁建剛

　　當(dāng)上海進(jìn)入冬天的時(shí)候，地球另一端的智利，正進(jìn)入一年中最好的時(shí)節(jié)。這個(gè)地球上距離中國最遠(yuǎn)的國家，盛產(chǎn)車?yán)遄?，甜蜜飽滿口感爽滑，全球知名。

　　“海運(yùn)35天，普通轉(zhuǎn)機(jī)空運(yùn)5天至7天，而我們只需用26小時(shí)就能把智利車?yán)遄訌墓麍@運(yùn)抵上海的機(jī)場(chǎng)。再擺上市民餐桌，全程不到48小時(shí)，可能比國內(nèi)一些地方物產(chǎn)運(yùn)到上海還要快。”東方航空物流有限公司總經(jīng)理常常提及這個(gè)速度，“只有如此，才能使這種水果的新鮮度與口感得到保障，原汁原味。”

　　橫跨大西洋，縱越南北半球，時(shí)空距離一再縮短，更出人意料的是，航空貨運(yùn)向來“十年九虧”，而東航卻自這顆小小的車?yán)遄娱_始，徹底扭轉(zhuǎn)了虧損局面。正是在開啟包機(jī)直送車?yán)遄拥?014年，東航貨運(yùn)物流實(shí)現(xiàn)了6年來的首次盈利，這也成為整個(gè)東航轉(zhuǎn)型的亮眼標(biāo)志。

　　許多大型國企常被比喻為“大象”，身形龐大，轉(zhuǎn)身卻緩慢。小小的車?yán)遄?，又是如何撬?dòng)“大象”轉(zhuǎn)型的呢？

　　越洋之旅26小時(shí)

　　2015年12月24日下午1點(diǎn)，一架白色波音747貨機(jī)平穩(wěn)降落在浦東國際機(jī)場(chǎng)，東航物流機(jī)場(chǎng)內(nèi)裝卸負(fù)責(zé)人桂軍與同事們立即迎了上去。

　　打開飛機(jī)艙門，艙內(nèi)溫度恒定在7攝氏度，那是車?yán)遄颖４娴淖罴褱囟?。機(jī)艙內(nèi)，一箱車?yán)遄?千克，400箱為一件，整齊地固定在一個(gè)特制的托盤上。桂軍需要和同事們一起迅速檢查所有外包裝是否破損，是否需要上報(bào)。

　　隨后，桂軍指揮著平臺(tái)裝卸車靠近飛機(jī)，依次打開飛機(jī)后艙、前艙、腹艙。裝卸是全機(jī)械化的流水線作業(yè)，車?yán)遄颖灰患岢鲲w機(jī)，放上拖車，然后行駛不過數(shù)百米，到達(dá)出貨站。

　　桂軍對(duì)卸貨的速度很自信，“一架747可裝100多噸貨，我們最快一個(gè)半小時(shí)就能卸完。這架飛機(jī)從智利圣地亞哥起飛，在洛杉磯加油后到上海，到我這里結(jié)束也不過28個(gè)小時(shí)?！?/p>

　　在全新投用的機(jī)場(chǎng)西區(qū)貨站，副經(jīng)理陸忠明指揮著六七輛鏟車，從第一車貨物進(jìn)場(chǎng)后即開始迅速拆箱，每一件貨都需拆除木質(zhì)底板供檢驗(yàn)檢疫部門查驗(yàn)，車?yán)遄觿t被迅速地一箱箱裝上卡車，運(yùn)往位于浦星公路永南路的水果集散中心。在那里，車?yán)遄咏?jīng)檢驗(yàn)檢疫后，大多被迅速拆分，送往上海的DIG超市，以及易果網(wǎng)、中糧等電商平臺(tái)，由它們完成“最后一公里”配送，往往第二天就能送到已預(yù)定的消費(fèi)者家中。

　　利用東航的飛機(jī)運(yùn)力和全球網(wǎng)絡(luò)，以及全產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)作模式，保證產(chǎn)品以原汁原味進(jìn)入中國市場(chǎng)，東航將這一快速供應(yīng)鏈模式總結(jié)為一個(gè)全新品牌——“東航產(chǎn)地直達(dá)”。在今年的美國車?yán)遄优c智利車?yán)遄邮斋@季中，“東航產(chǎn)地直達(dá)”從美國西雅圖、智利圣地亞哥共包機(jī)直飛28架次，有共計(jì)3000噸的車?yán)遄印翱战怠敝廖覈傩盏牟妥馈?/p>

　　從2014年開始啟動(dòng)，短短兩年內(nèi)，東航物流迅速成為美國當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)車?yán)遄拥淖畲蟛少彿?。智利車?yán)遄尤珖偖a(chǎn)量的80%出口到中國，而東航在智利航空出口的總量中，以及上海空運(yùn)進(jìn)口車?yán)遄邮袌?chǎng)，又分別占據(jù)了80%的市場(chǎng)份額。

　　依靠小小的車?yán)遄?，東航物流完成了自正式成立以來最漂亮的一份“成績(jī)單”。

　　從貨運(yùn)承運(yùn)人到物流集成商

　　對(duì)于東航物流的變化，外界的想法挺多：飛機(jī)是你的，普通商家不可能直接去智利進(jìn)貨； 航空市場(chǎng)趨向“壟斷”，有跨洋航線的只是幾家公司；國內(nèi)幾家民營(yíng)快遞企業(yè)的航空貨運(yùn)已經(jīng)風(fēng)生水起，為什么東航貨運(yùn)到現(xiàn)在才賺錢？

　　事實(shí)上，國內(nèi)三大航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)在過去幾年全部深陷虧損泥潭。國航旗下國貨航的年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2013年國貨航凈虧損3.49億元，2012年虧損更是高達(dá)10.93億元。在更早前的2008年，“三大航”客貨運(yùn)虧損高達(dá)279億元，約占全球航企虧損總額的48%。

　　虧損原因有很多。上海機(jī)場(chǎng)貨物吞吐量常年位居世界前三，近幾年國內(nèi)快遞行業(yè)平均年增長(zhǎng)近50%，跨境電商平均增長(zhǎng)35%，但這樣的紅利，似乎完全沒有被東航、國航、南航等傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)分享，國內(nèi)貨運(yùn)航空紛紛退租縮減運(yùn)力，但順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè)，卻開始向天空進(jìn)軍，成立自己的貨運(yùn)航空。

　　癥結(jié)出在模式上，東航物流旗下的東航快遞副總經(jīng)理王云峰認(rèn)為，“順豐是因貨定運(yùn)，其發(fā)展航空是由貨而起，航空是全流程中的一環(huán)。但三大航的貨航雖然有飛機(jī)，但只是單純提供運(yùn)力，是整個(gè)物流鏈中的最底端?！焙荛L(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，企業(yè)基本依靠貨運(yùn)代理公司攬貨，運(yùn)力充足的時(shí)候，貨運(yùn)代理公司手握大批貨物，甚至等待飛機(jī)起飛前再挨家壓價(jià)，誰便宜用誰的飛機(jī)，航空公司只能被迫同意，因?yàn)轱w機(jī)一起飛，沒裝滿就意味著虧更多，這時(shí)，再有價(jià)值的包裹也只能當(dāng)做普通貨物論斤稱。

　　權(quán)衡比較后，東航開始向順豐“學(xué)習(xí)”，提出從傳統(tǒng)貨運(yùn)承運(yùn)人向現(xiàn)代物流集成商轉(zhuǎn)變的轉(zhuǎn)型目標(biāo)，甚至不惜代價(jià)徹底打破央企嚴(yán)密的組織架構(gòu)，以原本為二級(jí)子公司的物流企業(yè)為主，反向整合一級(jí)子公司中國貨運(yùn)航空。2013年秋，全新的東航物流有限公司正式重組，業(yè)務(wù)范圍從航空、卡車運(yùn)輸，到倉儲(chǔ)、跨境電商等板塊，幾乎全覆蓋。

　　接著就是壓縮規(guī)模，中貨航將全貨機(jī)從19架減至10架，原來五花八門的機(jī)型也統(tǒng)一為B747和B777兩種。在王云峰看來，這是在判斷市場(chǎng)后的理性選擇。整個(gè)航空市場(chǎng)新飛機(jī)不斷投用，新型客機(jī)的腹艙就幾乎可以和全貨機(jī)匹敵，加之國內(nèi)中短線有公路、高鐵，如今電商在自貿(mào)區(qū)又可以提前備貨、分倉，所以航空貨運(yùn)的時(shí)效優(yōu)勢(shì)已大大弱化。更重要的是，“物流中最重要的是客戶與貨物，有了客戶哪怕臨時(shí)采購運(yùn)力也能賺錢，關(guān)鍵是你在運(yùn)什么，你的優(yōu)勢(shì)在哪兒”。

　　優(yōu)勢(shì)在哪？“我們有超過500架客、貨機(jī)，全球通航點(diǎn)1000多個(gè)，還有多年積累的與各國打交道的能力、報(bào)關(guān)清關(guān)的能力，我們可以到世界任何一個(gè)角落采購，可以做到航空快速運(yùn)輸并快速報(bào)關(guān)清關(guān)，沒有中間環(huán)節(jié)，這比大多數(shù)進(jìn)口商、電商都強(qiáng)?！蓖踉品逭f，東航物流順著這一思路最終推出“東航產(chǎn)地直達(dá)”，就是希望采取“產(chǎn)地集采、航空快運(yùn)、自營(yíng)配送和實(shí)時(shí)信息跟蹤”全產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)營(yíng)模式，“從產(chǎn)地到餐桌”，在全球?qū)ふ易钸m合的產(chǎn)品，以“安全、新鮮、優(yōu)質(zhì)”凸顯其差異化的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　用東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇的話說，“作出貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型的選擇，不是簡(jiǎn)單的商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變，而是基于人們生活方式的轉(zhuǎn)變”。

　　從“沒人理”到最大采購商

　　思路有了，實(shí)際運(yùn)作中最重要的是產(chǎn)品的選擇。“這種產(chǎn)品需要對(duì)時(shí)效要求極高，慢了品質(zhì)就不行了，這才能發(fā)揮航空物流的快速優(yōu)勢(shì)；產(chǎn)品的‘身價(jià)’也須是‘高凈值’，否則無法承受航空的高昂運(yùn)費(fèi)?！睎|航快遞“產(chǎn)地直達(dá)”負(fù)責(zé)人方洪說。經(jīng)過多次討論，車?yán)遄颖徽J(rèn)定為國內(nèi)消費(fèi)者接受和喜愛、也適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳铩?/p>

　　傳統(tǒng)運(yùn)輸車?yán)遄佑锌者\(yùn)、海運(yùn)兩種。從成本考慮，目前大多數(shù)仍采取海運(yùn)，全程大約需要一個(gè)月，空運(yùn)則一直無法上量，只能采取與其他貨物集拼的方式，通常湊單也需要花一周時(shí)間。但嬌嫩的車?yán)遄?，受不了劇烈顛簸，也不能長(zhǎng)時(shí)間處于密閉空間，否則質(zhì)量口感會(huì)大打折扣。為了保持新鮮度，海運(yùn)時(shí)還需要給果實(shí)打防腐劑，導(dǎo)致質(zhì)量進(jìn)一步降低。

　　看來，車?yán)遄討?yīng)該是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。但第一次去智利買車?yán)遄硬⒉豁樌?。方洪回憶：“一周時(shí)間，參加了幾次推介會(huì)，到處逛市場(chǎng)。當(dāng)?shù)毓r(nóng)沒有能力包裝，都賣給包裝廠，可包裝廠都做熟客生意，沒人理我，一個(gè)禮拜灰頭土臉，沒想到有錢也買不到。直到臨去機(jī)場(chǎng)前幾個(gè)小時(shí)，才有人打電話來，說可以賣給我一點(diǎn)試試看……”

　　外國的果農(nóng)大多有農(nóng)業(yè)協(xié)會(huì)，對(duì)車?yán)遄舆@種“搶手貨”，一方面要保證果農(nóng)利益，一方面也要保障自己的產(chǎn)品“物盡其用”。東航快遞果品部總經(jīng)理王玉康也記得，“第一次去美國西雅圖采購車?yán)遄樱M(fèi)盡心力只買來200多箱，運(yùn)回國在剛成立的電商平臺(tái)上賣也賣不掉，效果還不如過去企業(yè)內(nèi)的員工團(tuán)購……”

　　在最初的嘗試中，東航也走了不少彎路。先是建立電商網(wǎng)站直接向消費(fèi)者銷售，做了一年發(fā)現(xiàn)難以解決推廣宣傳和“最后一公里”問題，更沒法像普通電商一樣“燒錢換市場(chǎng)”。隨后，東航轉(zhuǎn)向“B2B”，旋即迅速成為易果網(wǎng)、本來生活、天天果園、一號(hào)店、京東等國內(nèi)主流生鮮電商平臺(tái)的供貨方，東航負(fù)責(zé)采購、運(yùn)輸、物流，電商解決“最后一公里”，從智利車?yán)遄樱蕉蚬隙酄柶卟拭倒?、挪威三文魚、加拿大帝王蟹……各種嘗試無不熱銷，東航物流借此扭虧為盈。王云峰將其總結(jié)為“3.0升級(jí)版”：產(chǎn)品1/3是通過電商渠道；1/3進(jìn)入包括DIG在內(nèi)的免稅店超市； 剩余1/3則進(jìn)入水果批發(fā)市場(chǎng)。

　　更重要的是，東航能在本業(yè)中獲得成本優(yōu)勢(shì)，王玉康表示，沒有了中間環(huán)節(jié)代理商，除了航空運(yùn)輸成本外的額外付出很少，因此到消費(fèi)者手中的價(jià)格可顯著降低。通過測(cè)算，國內(nèi)完稅后的車?yán)遄觾r(jià)格與美國沃爾瑪超市同期銷售的車?yán)遄觾r(jià)格相當(dāng)，而同樣的產(chǎn)品在國內(nèi)實(shí)體店銷售，價(jià)格要貴1倍甚至更多，“可以這么說，同樣的品質(zhì)，我們價(jià)格更低，同樣的價(jià)格，我們的品質(zhì)更好”。

　　從擁有飛機(jī)到擁有客戶

　　“東航產(chǎn)地直達(dá)”之外，東航開始嘗試更多原本并未涉及的業(yè)務(wù)，比如第三方物流服務(wù)，提供物流整體解決方案。時(shí)尚品牌ZARA將物流交給了東航，由東航負(fù)責(zé)其大中華區(qū)每周兩次新貨的補(bǔ)給和一次退換貨，包括從上海到西班牙薩拉戈薩的運(yùn)輸、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫，以及通過地面卡車或飛機(jī)配送至國內(nèi)各地門店。

　　ZARA原有的合作方只負(fù)責(zé)從機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸，貨物后續(xù)出關(guān)報(bào)檢運(yùn)輸都需要ZARA自己搞定，而東航物流提供了一整套全流程供應(yīng)鏈，大大提升了企業(yè)貨物更替的速度。隨后，GAP、優(yōu)衣庫等品牌也開始與東航合作，由東航提供類似全流程服務(wù)。

　　東航提供的高端物流，還有航材、醫(yī)藥、黃金、基因產(chǎn)品等特種產(chǎn)品，都有高附加值的屬性，并對(duì)時(shí)間高度依賴。“過去這些產(chǎn)品都由貨代壟斷。其實(shí)我們也能知道貨主是誰，但以前缺乏的就是主動(dòng)?！睎|航物流總經(jīng)理說：“我們現(xiàn)在想做的就是從‘擁有飛機(jī)’向‘擁有客戶’轉(zhuǎn)型。”

　　但一位航空業(yè)內(nèi)人士指出，“不可否認(rèn)近兩年航空市場(chǎng)的回暖，與油價(jià)不斷創(chuàng)下新低息息相關(guān)。從航空物流體系看，我國與國外航空物流的差距仍大，難以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)航空物流的需求，也難與國際航空物流巨頭競(jìng)爭(zhēng)。因此，之前傳出國有三大貨航合并的消息，并非完全空穴來風(fēng)”。

　　東航盡管從車?yán)遄尤〉昧送黄?，但東航集團(tuán)負(fù)責(zé)人坦言，目前的航空貨運(yùn)正面臨著前所未有的巨大挑戰(zhàn)，2014年全球航空貨運(yùn)運(yùn)輸量5350萬噸，收入630億美元，已經(jīng)比2010年下降了5%，特別是純貨運(yùn)航空公司的生存空間、盈利空間和發(fā)展空間正受到多方擠壓。

　　更難的，是一直困擾國有經(jīng)濟(jì)的體制約束?！氨热缫唤镏抢者\(yùn)車?yán)遄映杀臼?0元，電商燒錢賣1元以賺取用戶信息與市場(chǎng)，這一方式即使被證明是正確的，兩年后就能賺大錢，但在央企就很難這么做。”一位東航內(nèi)部人事表示，“東航物流近兩年培養(yǎng)出的許多供應(yīng)鏈人才被電商高薪挖了角，企業(yè)受制于體制約束，很難反擊。”

　　“大象”轉(zhuǎn)型，不可能一夜完成，還需要破除許多藩籬。