■本報記者 李蕾

　　現(xiàn)在的情況是，開線容易，停線難。一遇到撤并線，線路與自己出行無關(guān)的百姓不會發(fā)聲音，贊成的也不會發(fā)聲音，聽到的自然大多是“反對聲”。于是，線路撤并、調(diào)整、優(yōu)化的進度一拖再拖，進展十分緩慢。

　　公交發(fā)展，一定要放在城市交通發(fā)展的大環(huán)境下來考慮。

　　公交車在上海交通中，處于什么樣的地位？先來看一組數(shù)據(jù)，就能夠一目了然。

　　截至2015年9月，上海軌道交通全網(wǎng)運營線路總長增至567公里，車站共計331座；同期，全市共有公共汽（電）車運營線路1406條，其中區(qū)域線路823條；共投放運營車輛16185輛。

　　隨著軌道交通新線的建成投運，地面公交客運量呈下降趨勢，軌道交通客流量呈上升趨勢：2014年，地面公交730萬人次/日，軌道交通775萬人次/日；今年上海地鐵全網(wǎng)高峰日客流量已經(jīng)突破千萬人次，公共汽（電）車日均客運量697.27萬人次/日。

　　毫無疑問，在上海，地鐵已經(jīng)成為公共交通的主角。

　　上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院副院長薛美根在接受采訪時表示，基于上述變化，深化公交改革要更加關(guān)注公交線網(wǎng)的整體效率，關(guān)注如何更好地服務(wù)市民。

　　線網(wǎng)優(yōu)化勢在必行

　　“目前，上海公交線網(wǎng)功能布局結(jié)構(gòu)仍不清晰?！毖γ栏硎?，“十二五”期間，雖然公交線網(wǎng)持續(xù)動態(tài)優(yōu)化，“最后一公里”線路得到高度重視，與軌道交通銜接大幅改善，但總體來看，公交線網(wǎng)功能布局結(jié)構(gòu)仍不完善，尚未形成以骨干線、區(qū)域線、駁運線為特征的三級公交網(wǎng)絡(luò)。

　　骨干公交線網(wǎng)不清晰、軌道公交接駁效率不高的問題，仍然比較突出。主要表現(xiàn)在：中心城一些主要公交客運走廊上，普通公交線路較多，復(fù)線程度較高，運能和運行速度無法有效提升； 在內(nèi)外環(huán)間軌道交通尚未覆蓋的區(qū)域，缺少骨干地面公交線路聯(lián)系； 郊區(qū)新城內(nèi)部依托單一的公共汽（電）車服務(wù)，服務(wù)水平和吸引力不高，缺乏骨干公交服務(wù)支撐，聯(lián)系中心城線路以站站停的普線為主，大站快線較少；外環(huán)周邊地區(qū)，軌道公交駁運線路服務(wù)覆蓋性不夠，導(dǎo)致軌道交通輻射范圍有限。此外，公交與軌道交通運營銜接服務(wù)水平仍不完善，換乘效率不高，尤其是郊區(qū)一些軌道站點仍不能有效保障末班公交接駁服務(wù)。

　　在這種軌道交通為主的交通大環(huán)境下，公交的核心網(wǎng)絡(luò)就要優(yōu)化、調(diào)整，這樣才能與軌道交通錯位服務(wù)。因此，上海長期以來形成的長線線路多、中心城區(qū)密集的公交線網(wǎng)，已經(jīng)到了不得不優(yōu)化調(diào)整的地步。

　　期待更加科學(xué)規(guī)范的調(diào)整機制

　　公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，主要與公交線路優(yōu)化調(diào)整機制不健全有關(guān)。雖然，上海已經(jīng)形成了年度兩次線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的工作機制和冷僻線路評估辦法，但事前事后評估機制尚未覆蓋全市所有公交線路的優(yōu)化調(diào)整，導(dǎo)致公交線路優(yōu)化調(diào)整計劃往往受公眾投訴意見影響，推進阻力較大。

　　此外，公交線路優(yōu)化調(diào)整方案評估方法也需進一步改進，完善方案調(diào)整補償機制，增強公交線路優(yōu)化調(diào)整的合理性和說服力。

　　現(xiàn)在的情況是，開線容易，停線難。一遇到撤并線，線路與自己出行無關(guān)的百姓不會發(fā)聲音，贊成的也不會發(fā)聲音，聽到的自然是“反對聲”。于是，線路撤并、調(diào)整、優(yōu)化的進度一拖再拖，進展十分緩慢。

　　而這正是考驗管理者智慧的時候。薛美根分析，首先，公交線路的調(diào)整應(yīng)以客流量、線路的服務(wù)改善為檢驗標準。其次，公交線路的調(diào)整，應(yīng)該放在區(qū)域出行的整體便捷角度來考慮，考慮人出行的全過程，并且結(jié)合軌道交通、公交車專用道等，同步調(diào)整區(qū)域內(nèi)的線網(wǎng)。還有比較重要的一點是，公交線路的調(diào)整不應(yīng)是僅僅公布線路的調(diào)整方案，而是要同時把通過現(xiàn)場調(diào)研、科學(xué)分析的結(jié)果，明明白白、清清楚楚地告訴百姓，調(diào)整之后時間成本、換乘成本、費用成本的變化，也要讓百姓心中清楚。在國外，路口是否要配信號燈？怎么配置？預(yù)期效果怎樣？……這些都是要告知老百姓的。不僅如此，還要跟蹤評估一段時間，再告訴百姓實際效果，讓百姓信服。

　　線網(wǎng)布局與用地開發(fā)相連

　　其實，公交線網(wǎng)的布局，后期調(diào)整優(yōu)化是一方面，先期的規(guī)劃到位也尤其重要。在這一方面，我國香港的經(jīng)驗，值得借鑒。

　　香港在開發(fā)新社區(qū)前，就考慮公交網(wǎng)點的設(shè)置、周邊物業(yè)的發(fā)展，以及居民能否直接步行至軌道車站。同時，香港整合各種公共交通服務(wù)、加強各種服務(wù)之間的協(xié)調(diào)，減少惡性競爭和服務(wù)路線重疊； 鼓勵各公共交通機構(gòu)提高服務(wù)水平，并維持合理的收費；維持各交通機構(gòu)之間的競爭，以確保乘客有選擇機會。

　　在協(xié)調(diào)各種公共交通服務(wù)之間的競爭方面，為了更有效運用巴士資源和有限的路面空間，讓乘客有更多路線選擇，有關(guān)方面推行了巴士轉(zhuǎn)乘計劃，乘搭指定路線巴士的乘客在轉(zhuǎn)車時，可享有票價優(yōu)惠。另外，多年來采取了一種允許巴士公司隨通貨膨脹率加價的機制，而其他運輸方式的價格則根據(jù)其與巴士公司競爭的需要而相應(yīng)調(diào)整。

　　香港把“公交優(yōu)先”放在首要位置，嚴格限制私家車。目前，香港特區(qū)政府采取包括征收高額首期登記稅、收取牌照費、征收燃油稅、抬高停車費等手段限制私家車，鼓勵私家車使用者轉(zhuǎn)用公共交通工具，盡量在主要交通交匯處提供泊車轉(zhuǎn)乘設(shè)施，有效控制了私家車增長速度。與此同時，嚴格限制公務(wù)車，在出入口設(shè)計、道路使用、交通管理等方面，特區(qū)政府不給公務(wù)車任何特權(quán)，最大限度減少其對城市交通的負面影響。