近期業(yè)界出現(xiàn)了國航、南航、東航“三大航”即將進行整合，尤其是國航可能將與南航合并的傳言。盡管國、南兩航在10月22日各自發(fā)表公告對此事進行了澄清，聲稱并未收到合并重組的消息—— 但畢竟中車合并重組前南車、北車也發(fā)布過類似的公告，所以這樣的澄清并不足以完全使人釋疑。日前，《南方都市報》發(fā)表分析文章，試圖從企業(yè)的體量、業(yè)務和市場，對國航、南航合并之說做一個理性分析，看看兩航合并究竟有無必要，且有無可能。

　　兩大航機隊占全國總機數(shù)一半以上

　　先看看國、南兩大航的體量規(guī)模。根據(jù)2015年半年報數(shù)據(jù)，南航集團擁有638架飛機，而國航集團則擁有559架飛機。以兩航機隊合計，達1197架之多。

　　1197架是個什么概念？要知道，直到2014年底，中國民航全行業(yè)運輸飛機在冊架數(shù)才不過2370架。若兩航合并，則其機隊將超過中國民航運輸飛機的半數(shù)以上。

　　所以假設南航與國航這兩個“巨無霸”體量的航空集團合并為一，即將占有中國民航60%以上的飛機，近60%的運輸周轉(zhuǎn)量，以及前十大機場中半數(shù)機場的市場主導權——這將是一個掌握了市場絕對話語權的行業(yè)壟斷集團。若如此一個超大體量的“托拉斯”組織存在，對促進中國民航運輸產(chǎn)業(yè)的市場競爭，無疑是弊大于利的。

　　全球機隊規(guī)模前十美國占其七

　　那么有人就要問了：近年來，美國航空合并了全美航空，美聯(lián)航也并購了美大陸航空，這不都是“巨無霸”級別的結合么，人家為什么沒有形成“壟斷”？

　　從全球范圍看，截至2014年底，機隊規(guī)模最大的航空公司，確實是與全美航空合并之后的美國航空，共擁有967架飛機（不含子公司。按此口徑算，南航以472架名列世界第五；國航以322架排行世界第十）。但合并后的美國航盡管體量龐大，卻仍不足以在美國航空運輸市場上形成國、南兩航合并后的那種壟斷效應。

　　這是因為，全球機隊規(guī)模前十位，除了中國的南航、東航（以374架排名第七）、國航外，其余七家全在美國。由于其他航空公司實力均不弱，市場競爭籌碼充分，故重組后的美國航尚不足以對美國國內(nèi)市場形成壟斷性影響。

　　兩航合并無法使效益遞增

　　《南方都市報》文章從市場有序和健康競爭的角度，否定了兩航合并的合理性。那么從經(jīng)營效益角度來看，又是如何呢？即兩航的合并，能否帶來更大的規(guī)模效益呢？

　　以與中國面積和市場規(guī)模相近的歐洲為例，歐洲傳統(tǒng)的“三大航”英航、法航及漢莎航的機隊規(guī)模，都在200—300架之間。即便將法荷航集團抱團算，總量亦不過500余架。再看同處東亞的日韓，全日空、日航、大韓航、國泰航等知名航空公司，機隊數(shù)也多在150架左右。

　　所以從規(guī)模效益而言，南航與國航均已屬“巨無霸”級別的超大航，也并不存在通過整合來提升規(guī)模效益的必要性和緊迫性。對航空公司而言，保持適當?shù)囊?guī)模固然是必要的，但過大的規(guī)模反而容易造成經(jīng)營風險過度集中，如屢見不鮮的燃油套保虧損、匯兌貶值等實例。

　　“三大航”經(jīng)營資源尚不匹配

　　那么“三大航”究竟有沒有需要整合重組的鏈條或板塊呢？當然是有的，不過亟待整合重組的不是企業(yè)資產(chǎn)，而是經(jīng)營資源——一個是資源的合理匹配；一個是產(chǎn)業(yè)鏈條的整合。

　　長期以來，中國民航業(yè)一直是國家對外貿(mào)易補償政策的實際買單者。而隨著國產(chǎn)大型客機的下線投用，中國民航未來還將成為產(chǎn)業(yè)扶持政策的實際買單者。但問題也正在于此，飛機購置、航權分配和實際經(jīng)營這三大板塊，長期以來處于分離甚至是對立的關系，往往就造成機型引進和實際需求不匹配，引進規(guī)模與市場增量不匹配，持有機型與航線資源不匹配，購置方式與資本結構不匹配等一系列問題。如近些年，某航引入空客A380這種本當用于洲際樞紐航線的超大機型后，卻因拿不到合適的國際航線而只能執(zhí)飛國內(nèi)航線，也造成了巨大的經(jīng)營虧損。

　　當前國內(nèi)幾大主要航空公司，在體量上都已具備了相當?shù)囊?guī)模效益。但在經(jīng)營資源的配置上，尤其是在機型、航線和時刻的匹配上，卻沒有形成合力，甚至是彼此扯皮。

　　“三大航”產(chǎn)業(yè)鏈條嚴重受限

　　除此之外，國資控股的“三大航”在產(chǎn)業(yè)鏈條上嚴重受限，也是一個較為嚴重的問題。眾所周知，航空運輸業(yè)是若干產(chǎn)業(yè)鏈條彼此銜接的要樞——如旅游業(yè)、服務業(yè)、物流業(yè)及其外衍行業(yè)，均需要借助航空運輸才能產(chǎn)生效益。但長期以來，國資控股的“三大航”受政策限制，只能局限于主業(yè)經(jīng)營，不能根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略進行相應的產(chǎn)業(yè)鏈條延伸，從而在與非國資航空公司的競爭中處于不利局面——如春秋航空可以拋開中航信系統(tǒng)獨立直銷，從而大大縮減了銷售成本。

　　總的來說，從整個航空運輸產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的角度講，國資控股“三大航”合并的意義不大。但一些經(jīng)營支脈的重組合并卻頗有商榷的余地。如包括機票網(wǎng)絡直銷在內(nèi)的IT保障、地面服務、場站建設等。特別是航空貨運一塊，目前尚處于各航各自為戰(zhàn)的初級階段，用于主干線的專業(yè)全貨機機隊規(guī)模還不大，而支線分流則完全依賴于客運航線的腹艙載量。這種狀況，不但與中國蓬勃發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)地位極不相稱，在與國際對手的競爭中亦處于不利地位（如美國聯(lián)邦快遞即擁有數(shù)百架專業(yè)貨機）。

　　所以當前民航貨運分支進行合并重組的可能性，或許更大一些。