■本報(bào)記者 趙翰露

　　中國(guó)香港，700平方公里，目前建成區(qū)域僅占總面積的24%，人口卻高達(dá)730萬(wàn)?！暗匦∪硕唷彼淖?，極為準(zhǔn)確地描繪出香港的狀態(tài)。然而，香港的交通狀況并不差，私家車少、地鐵發(fā)達(dá)，是世界上交通能耗最低的地區(qū)之一。

　　1979年，香港首條地鐵開通。30多年來(lái)，香港地鐵快速發(fā)展。目前，港鐵公司已擁有9條市區(qū)線路和1條機(jī)場(chǎng)快線，加上新街的有軌電車，總長(zhǎng)達(dá)到218公里，工作日日均運(yùn)量510萬(wàn)人次，占香港公共交通總量將近一半。這些線路，幾乎全由港鐵公司自籌資金建設(shè)，政府并沒有直接“花錢”。更奇特的是，在許多城市需要靠政府補(bǔ)貼來(lái)維持運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，在香港，也完全做到了自給自足。

　　香港是怎么做到的？且聽港鐵公司珠三角區(qū)域房地產(chǎn)總經(jīng)理梁秉堅(jiān)道來(lái)。

　　另類PPP：上市企業(yè)政府持股

　　香港特區(qū)政府在2000年6月通過公開招股出售地鐵公司股份，成立地鐵有限公司，于2000年10月上市。2007年10月，合并九廣鐵路公司后改稱香港鐵路有限公司，即現(xiàn)在的港鐵公司。

　　梁秉堅(jiān)介紹，港鐵現(xiàn)今在香港的經(jīng)營(yíng)模式，狹義上不太像PPP模式，因?yàn)樗耆梢钥孔陨碡?cái)力投資貸款。但更深層次來(lái)看，港鐵公司76%的股權(quán)歸特區(qū)政府所有；相當(dāng)于港鐵是一家由政府及市場(chǎng)資金組成的項(xiàng)目公司，來(lái)統(tǒng)籌整個(gè)香港的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?；蛘哒f，港鐵與政府的合作不是指單一線路的投資運(yùn)營(yíng)，而是上市后，政府占76%股份、市場(chǎng)占24%模式下的公私合營(yíng)。

　　通俗地說，港鐵公司拿了“投資人”特區(qū)政府和市場(chǎng)的錢，來(lái)向政府買地修地鐵，同時(shí)從地鐵線路及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)來(lái)盈利。

　　這樣的模式有何好處？對(duì)政府來(lái)說，既無(wú)需承擔(dān)興建軌道的資金，也無(wú)需支付港鐵公司的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼。同時(shí)，政府仍然可以收取港鐵支付的地價(jià)，加之軌道交通將帶動(dòng)站點(diǎn)周邊區(qū)域的整體發(fā)展，政府將從沿線其他土地獲取更高的地價(jià)收入。另一方面，政府作為港鐵公司的控股方，又可從港鐵公司的盈利中獲得投資回報(bào)。

　　但這一模式的前提是：港鐵公司必須盈利，或者至少收支平衡。但環(huán)顧全球各大都市，地鐵運(yùn)營(yíng)，盈利不易。

　　港鐵公司做到了。數(shù)據(jù)顯示，港鐵公司2014年度稅后利潤(rùn)為115.7億港元，其中香港客運(yùn)業(yè)務(wù)占18%；香港車站商務(wù)占27%；香港物業(yè)租賃占23%；物業(yè)發(fā)展占23%；其他業(yè)務(wù)占7%。

　　要讓地鐵建設(shè)者從土地升值中獲利

　　港鐵盈利，靠的是另兩個(gè)行之有效的模式：TOD和R+P。

　　TOD模式，即通過交通帶動(dòng)城市發(fā)展，并非新概念。“R+P”則為港鐵獨(dú)創(chuàng)，是其30多年來(lái)成功的秘訣。R即鐵路，P即Property，顧名思義，“R+P”模式就是“鐵路加物業(yè)”的綜合開發(fā)模式。

　　“R+P”模式的核心是，政府不對(duì)軌道交通直接投資，而僅將軌道沿線的土地資源授予港鐵公司，同時(shí)按未規(guī)劃建設(shè)軌道交通前的市場(chǎng)地價(jià)標(biāo)準(zhǔn)收取地價(jià)，這就相當(dāng)于把土地的部分增值額給予港鐵。港鐵公司享有沿線土地在軌道交通開通后的增值收益，同時(shí)承擔(dān)全部的軌交建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本；此外統(tǒng)一規(guī)劃并招標(biāo)選取沿線用地開發(fā)商，與開發(fā)商約定分享收益，獲取合理回報(bào)。

　　可以這樣理解：香港特區(qū)政府劃一塊空地，以“無(wú)地鐵經(jīng)過”的市價(jià)賣給港鐵公司；港鐵公司在其上建設(shè)地鐵線路和站點(diǎn)后，再以“有地鐵經(jīng)過”的價(jià)格賣給開發(fā)商。

　　梁秉堅(jiān)強(qiáng)調(diào)，過去軌道投資建設(shè)和沿線土地的升值是分離的，軌道建設(shè)者不能分享因軌道交通帶來(lái)的外延收益，而沿線開發(fā)商和業(yè)主在并不承擔(dān)地鐵投資風(fēng)險(xiǎn)的情況下享受了大部分收益。而港鐵的“R+P”模式，能以沿線部分土地開發(fā)的增值收益回補(bǔ)軌道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，讓地鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)者從土地升值中獲利，從而為軌道交通的建設(shè)帶來(lái)可持續(xù)融資方式，實(shí)現(xiàn)政府、企業(yè)、社會(huì)三贏。