巴西是懂得“慢生活”真諦的國家。比如，去年巴西世界杯馬上就開幕了，許多場館還沒建好。據(jù)說巴西人只在兩件事上追求速度：開車和下葬。尤其是開車，在圣保羅或者里約熱內(nèi)盧的大街小巷，每天都上演著無數(shù)場《速度與激情》，無怪乎這里能產(chǎn)生世界級賽車手塞納。

　　但有一種情況會讓巴西的“飛車手”們停下來：如果有行人即將穿過馬路，他們往往會踩下剎車，做個“請”的手勢，請行人先過。剛來圣保羅時，每每被駕駛者傳遞出的善意所感動。當?shù)嘏笥褏s告訴我，這樣的和諧并非一向如此，大概二三十年前還是“人讓車”呢。

　　那么是什么原因使得“人讓車”變成了“車讓人”？

　　因為保護道路弱勢群體被寫入了法律。在巴西，涉及保護行人安全和權(quán)利的法律法規(guī)條款很多，“大型機動車必須對小型車及行人的安全負責”“車輛在轉(zhuǎn)彎時，必須減速，以保證行人具有道路使用優(yōu)先權(quán)”“當看到行人在穿越馬路時，必須等行人過后才能行駛，即使根據(jù)交通燈此時已經(jīng)可以行駛”……在許多城市的街頭，還有穿著黃色工作服的交通管理員，一旦他們看到了車輛沒有遵守禮讓行人的規(guī)定，就會抄下車牌。車主會受到的懲罰少則70雷亞爾(1雷亞爾約合0.29美元)，多則100雷亞爾，有時還可能在駕照上扣分。

　　當然，即便有了法律法規(guī)的保護，一種觀念能夠在全社會形成共識，也離不開各種力量的共同推動。

　　為了使“保護行人”這種觀念真正被社會接受，各種機構(gòu)、企業(yè)、民間團體不斷地進行著各種形式的“行車文明”推廣活動。比如一個名為“更安全頭腦”的項目，以巴西第一大城市圣保羅作為試點，對該市行人過路安全狀況進行評估，繼而對公眾展開大規(guī)模的道路交通安全教育。又比如4年前，圣保羅市交通工程公司開展“行人保護計劃”，加大對不禮讓行人行為的處罰力度，然后司機們對斑馬線的尊重度就從原來的76.8%升至88.2%。

　　伴隨著這些活動的舉行，“車讓人”逐漸成為巴西人的共識，而一旦習慣了“車讓人”，當遇到行人權(quán)利被侵犯時，人們又會自發(fā)地組織起來，督促政府出面更好地保護行人權(quán)益。

　　以交通擁堵著稱的圣保羅，市區(qū)人口超過1100萬，也曾對“綠色”的自行車出行方式并不友好。在這座城市的絕大部分道路上，曾經(jīng)長期沒有自行車道，騎自行車的人穿梭在滾滾車流中，車禍時有發(fā)生。于是當?shù)厝俗园l(fā)搞起了“白色自行車”活動，自2007年開始，在那些騎車者因車禍遇難的地方，人們懸掛起被涂成白色的自行車，呼吁政府注重保護道路上的弱勢群體。就是在這樣的呼吁下，許多主要街道開始在周末時辟出一條車道給自行車專用，今年6月，圣保羅市最主要的大金融街保利斯塔大道上，一條橙色的永久自行車道正式開通。

　　如果說，衡量一個國家的文明程度，取決于它怎么對待這個國度里的弱者、貧者。那么在汽車文明的發(fā)展中，如何對待道路弱勢群體，也決定了汽車文明的發(fā)展程度。與“人讓車”相比，“車讓人”顯然是更成熟的汽車文明的體現(xiàn)，但它的到來卻無法只寄望于法律的一紙規(guī)定，政府、社會團體、每個市民，他們或巨大或微茫的力量都影響著每日川流不息的道路生態(tài)。文明與法律，也就在這樣的彼此推動下，緩緩向前。