本報(bào)記者冷德熙

　　7月31日，馬來(lái)西亞吉隆坡。北京、張家口聯(lián)合申辦冬奧會(huì)獲得成功！在當(dāng)天的北京申冬奧陳述會(huì)上，北京市市長(zhǎng)王安順宣布，根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要，北京至張家口的京張高鐵今年開(kāi)工，2019年將建成。屆時(shí)，北京到張家口之間170公里只需要50分鐘。

　　此前，北京市交通委主任周正宇曾宣布，北京將建成“一小時(shí)軌道交通圈”。京津冀重點(diǎn)城市群之間將構(gòu)建高鐵、城際鐵路、市郊鐵路和城市地鐵四個(gè)層次的快速軌道交通網(wǎng)。作為京津冀交通一體化的重要骨架，三地之間、三地城市不同層次線(xiàn)路之間的軌道交通將實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

　　北京軌道交通的互聯(lián)互通

　　在京津冀交通一體化總體規(guī)劃中，北京軌道交通網(wǎng)建設(shè)處于中心位置。北京軌道交通建設(shè)包括四個(gè)層次：第一層次是骨干線(xiàn)路網(wǎng)，主要負(fù)責(zé)溝通150公里以上的區(qū)域；第二層次是城際鐵路，主要是通過(guò)城際鐵路聯(lián)通70到150公里之間的城市；第三、第四層次是市郊鐵路和城市地鐵網(wǎng)。北京市將在今年建成554公里城市地鐵的基礎(chǔ)上，修建1000公里城市地鐵網(wǎng)和1000公里的市郊鐵路網(wǎng)。

　　不同城市之間軌道相互聯(lián)通是“互聯(lián)互通”的第一層含義。互聯(lián)互通更深一層的含義，應(yīng)該是城市地鐵不同線(xiàn)路之間的“共線(xiàn)”“越線(xiàn)”運(yùn)行，和市郊鐵路與城市地鐵之間“跨線(xiàn)”運(yùn)行。

　　只有實(shí)現(xiàn)同城地鐵不同線(xiàn)路之間不同車(chē)輛、信號(hào)的共線(xiàn)運(yùn)行和越線(xiàn)運(yùn)行，才能實(shí)現(xiàn)不同線(xiàn)路之間車(chē)輛、信號(hào)資源的相互調(diào)配和資源共享；只有實(shí)現(xiàn)市郊鐵路和城市地鐵之間的跨線(xiàn)運(yùn)行，才能在最短時(shí)間內(nèi)大量運(yùn)送乘客，從而避免出現(xiàn)高峰時(shí)段的人流擁堵。

　　目前，北京已經(jīng)在部分干線(xiàn)鐵路、高鐵線(xiàn)路和地鐵之間實(shí)現(xiàn)銜接，如北京站、北京西站、北京北站、北京南站都有地鐵線(xiàn)路相連，市域線(xiàn)八通線(xiàn)和地鐵1號(hào)線(xiàn)、大興線(xiàn)和地鐵4號(hào)線(xiàn)已經(jīng)聯(lián)通，未來(lái)還將建設(shè)中關(guān)村、豐臺(tái)和東三環(huán)建設(shè)新的交通樞紐，屆時(shí)市域線(xiàn)與市區(qū)地鐵的聯(lián)通和換乘將更加方便。

　　北京的地鐵從最早的1號(hào)線(xiàn)到剛剛建成的7號(hào)線(xiàn)和14號(hào)線(xiàn)，前后延續(xù)時(shí)間超過(guò)半個(gè)世紀(jì)。不同線(xiàn)路分別采用不同公司的車(chē)輛、信號(hào)，因而相互之間制式多有不同，未能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通；北京的市郊鐵路與市區(qū)地鐵的全面互聯(lián)互通尚處于規(guī)劃時(shí)期和建設(shè)早期。

　　軌道交通互聯(lián)互通的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)

　　國(guó)際上，市區(qū)地鐵發(fā)達(dá)的大都市均有更為發(fā)達(dá)的市郊鐵路網(wǎng)，市郊鐵路里程往往超出地鐵線(xiàn)路長(zhǎng)度。以紐約、巴黎、倫敦和東京為例，市郊鐵路分別占軌道交通線(xiàn)路總長(zhǎng)（地鐵加市郊鐵路）的75%、85.91%、88.23%和85.95%。

　　國(guó)際上，市郊鐵路與城市地鐵的互聯(lián)互通，依據(jù)銜接方式的不同，主要有紐約、巴黎、倫敦和東京等幾種不同方式。

　　紐約式的特點(diǎn)是，市郊鐵路止于城市核心區(qū)交通樞紐，乘客通過(guò)交通樞紐實(shí)現(xiàn)換乘。倫敦式的特點(diǎn)是，市郊鐵路與城市環(huán)線(xiàn)地鐵相連。巴黎式的特點(diǎn)是市郊鐵路穿過(guò)城市中心區(qū)在沿線(xiàn)交通樞紐換乘。東京的市郊鐵路與城市地鐵的銜接比較特殊，作為世界上人口密度最大的城市，大東京市人口達(dá)3500萬(wàn)人，地鐵里程只有300公里左右，排在北京之后，每天的地鐵客流量卻在1100萬(wàn)人以上。

　　東京市郊鐵路早期主要在東京環(huán)線(xiàn)上換乘。后來(lái)由于客流量不斷增大，環(huán)線(xiàn)出現(xiàn)客流擁堵。為此，一方面在市郊重新建設(shè)了交通樞紐，另一方面也通過(guò)不斷改進(jìn)軌道、車(chē)輛和信號(hào)，實(shí)現(xiàn)了市郊鐵路和市區(qū)地鐵的直通運(yùn)營(yíng)，從而實(shí)現(xiàn)快速疏散客流的目的。東京軌道交通網(wǎng)通過(guò)環(huán)線(xiàn)銜接、樞紐銜接和跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)三種不同方式，成功實(shí)現(xiàn)市郊鐵路和市區(qū)地鐵之間的互聯(lián)互通。

　　首都軌道交通問(wèn)題的解決之道

　　“嚴(yán)格說(shuō)起來(lái)，京津冀軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通，還有很長(zhǎng)的路要走?！北本┙煌ㄑ芯堪l(fā)展中心主任郭繼孚對(duì)記者說(shuō)。以北京為例，現(xiàn)有一些郊區(qū)線(xiàn)路與地鐵的聯(lián)通方式，由于實(shí)際上增加了市區(qū)地鐵的擁堵程度，并沒(méi)有達(dá)到互聯(lián)互通、減少換乘的目的。

　　北京交通大學(xué)郜春海教授認(rèn)為，應(yīng)該提出城市地鐵“有限互聯(lián)互通”的理念?！霸诂F(xiàn)有城市中心區(qū)交通高度飽和的情況下，大部分城區(qū)地鐵維持現(xiàn)狀就好”。他說(shuō)，只需要在市郊鐵路與部分市區(qū)地鐵線(xiàn)路之間，進(jìn)行有效銜接，在輸送客流的同時(shí)，有效減少換乘。

　　北京市社會(huì)科學(xué)院副院長(zhǎng)趙弘認(rèn)為，京津冀軌道交通一體化的關(guān)鍵是有效疏解北京非首都功能?！皢渭?cè)诰┙蚣匠鞘兄g進(jìn)行鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，沒(méi)有北京非首都的真正疏解，打通了各種‘?dāng)囝^路’之后，北京只會(huì)更加擁堵?！彼f(shuō)，“只有真正實(shí)現(xiàn)了非首都功能的疏解，才能最終解決北京的城市擁堵問(wèn)題?！?/p>

　　“在疏解了非首都功能之后，北京留出了空地和空間，通過(guò)置換，北京應(yīng)該在中關(guān)村、CBD、金融街等核心城區(qū)，建設(shè)幾個(gè)大型軌道交通樞紐，從而實(shí)現(xiàn)干線(xiàn)鐵路、市郊鐵路與城市地鐵的銜接和互聯(lián)互通，城市擁堵問(wèn)題才能減緩下來(lái)?！惫^孚認(rèn)為這是北京軌道交通互聯(lián)互通問(wèn)題的解決之道。