公司連連虧損，政府不堪重負(fù)，是大多數(shù)城市公共交通留給人們的印象。因?yàn)橥顿Y回報(bào)周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)和維修成本高，世界上許多國(guó)家和地區(qū)的軌道交通運(yùn)營(yíng)商都在賠錢，這不僅給政府帶來(lái)填不完的財(cái)政窟窿，也難以滿足民眾對(duì)優(yōu)質(zhì)公共交通服務(wù)的期望。

　　在這兩點(diǎn)上香港鐵路有限公司(港鐵)都可以說(shuō)是例外。成立于1975年的港鐵，從1996年就開(kāi)始盈利，是全球少數(shù)幾個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一。

　　目前港鐵運(yùn)營(yíng)的鐵路軌道總長(zhǎng)約221公里，工作日日均運(yùn)量超過(guò)546萬(wàn)人次，占香港公共交通總運(yùn)量的48.1%。相當(dāng)于用不到北京一半的地鐵里程，運(yùn)送了北京一半的地鐵乘客。其列車準(zhǔn)點(diǎn)度、可靠度均超過(guò)99.9%，在全球范圍內(nèi)首屈一指。2014年，每名乘客平均車費(fèi)收入7.31港元。

　　港鐵董事局非執(zhí)行主席錢果豐把港鐵的盈利秘訣歸結(jié)為可持續(xù)的財(cái)務(wù)模式、科學(xué)的管理和良好的風(fēng)險(xiǎn)管控。這其中頗具香港特色的“軌道交通＋物業(yè)”模式成為港鐵的一個(gè)金字招牌。

　　這一模式可以追溯到上世紀(jì)70年代。當(dāng)時(shí)的香港人口快速增長(zhǎng)，基建不到位，房屋嚴(yán)重短缺，交通擁擠。政府為解決交通問(wèn)題，決定興建全新的地下鐵路。

　　港鐵公司自誕生之日起就以商業(yè)經(jīng)營(yíng)為根本原則，經(jīng)過(guò)多年經(jīng)驗(yàn)積累，摸索出了成熟的“軌道交通＋物業(yè)“的業(yè)務(wù)模式，以集約用地和有機(jī)結(jié)合交通、商業(yè)、居住三大需求的交通導(dǎo)向性社區(qū)發(fā)展為特點(diǎn)。

　　“軌道交通＋物業(yè)”模式的核心在于把軌道交通投資建設(shè)和沿線土地開(kāi)發(fā)升值相緊扣，利用物業(yè)開(kāi)發(fā)回收的增值部分填補(bǔ)軌道項(xiàng)目的資金缺口，達(dá)到合理回報(bào)。

　　在這一模式下，大股東香港政府給予港鐵公司土地發(fā)展權(quán)，對(duì)地塊進(jìn)行總體規(guī)劃。港鐵公司以該地區(qū)沒(méi)有鐵路前的地塊價(jià)值估算，向政府支付地價(jià)。港鐵公司興建地鐵，同時(shí)與開(kāi)發(fā)商合作地上物業(yè)。物業(yè)價(jià)值因地鐵發(fā)展而提升，港鐵公司將物業(yè)升值所回收的利潤(rùn)“反哺”地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。如今，物業(yè)發(fā)展及投資已經(jīng)成為港鐵除票務(wù)外的一大收入來(lái)源。

　　這一模式實(shí)現(xiàn)了政府、企業(yè)和社會(huì)效益的“三贏”。政府不用補(bǔ)貼地鐵，卸下了長(zhǎng)期的財(cái)政包袱；有了軌道與地面交通、商場(chǎng)及寫(xiě)字樓還有住宅的無(wú)縫銜接，地鐵車站成為滿足人們衣食住行基本需求的一站式中心，給居民帶來(lái)便利，給商戶帶來(lái)利潤(rùn)，給港鐵帶來(lái)了更多客流和收益，也給整個(gè)社會(huì)帶來(lái)了可持續(xù)的生活方式，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。港鐵通過(guò)科學(xué)的規(guī)劃和人性化的設(shè)計(jì)在土地因地鐵通達(dá)而升值的基礎(chǔ)上，再次實(shí)現(xiàn)了“精明增長(zhǎng)”。

　　近幾年，植根香港的港鐵也積極拓展國(guó)際業(yè)務(wù)，在英國(guó)、瑞典和澳大利亞獲得了鐵路營(yíng)運(yùn)專營(yíng)權(quán)，并且在澳大利亞投資了港鐵第一個(gè)國(guó)際公私合營(yíng)項(xiàng)目。

　　與內(nèi)地有著天然地緣優(yōu)勢(shì)，加上內(nèi)地公共交通大發(fā)展的難得機(jī)遇，港鐵這幾年也開(kāi)始深耕內(nèi)地市場(chǎng)，以公私合營(yíng)方式運(yùn)營(yíng)北京4號(hào)線、14號(hào)線以及杭州1號(hào)線，并于2015年2月獲得北京地鐵16號(hào)線公私合營(yíng)項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議。在深圳，港鐵還拍得了深圳地鐵龍華線車輛段地塊，并引入“軌道交通＋物業(yè)”模式開(kāi)發(fā)了“天頌”住宅項(xiàng)目。在天津，港鐵與天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司合組的公司競(jìng)得地鐵6號(hào)線北運(yùn)河站上蓋土地使用權(quán)，進(jìn)行綜合土地開(kāi)發(fā)。

　　當(dāng)然，港鐵在成長(zhǎng)中也面臨不小的挑戰(zhàn)，比如項(xiàng)目前期投資與后期物業(yè)開(kāi)發(fā)回報(bào)的統(tǒng)籌規(guī)劃，國(guó)際市場(chǎng)上的水土不服，以及企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)責(zé)任兩者的平衡等。

　　香港和內(nèi)地在土地制度和規(guī)劃法規(guī)上存在差異，人口分布和可供開(kāi)發(fā)土地的情況也有不同。港鐵模式難以簡(jiǎn)單復(fù)制到內(nèi)地，需要靈活變通，但這不妨礙其核心理念為中國(guó)大城市化解“城市病”提供有益借鑒。

　　軌道交通建設(shè)在方便居民出行，提升沿線房地產(chǎn)價(jià)格，推動(dòng)新城擴(kuò)展與舊城改造，實(shí)現(xiàn)人口空間分布均衡化等方面具有巨大的正外部效益。在政府面臨財(cái)政壓力、土地發(fā)展資源日益緊缺的情況下，若把這些正外部效應(yīng)與潛在收益有效轉(zhuǎn)化為軌道建設(shè)和長(zhǎng)遠(yuǎn)運(yùn)營(yíng)的支撐，則可為城市軌道建設(shè)帶來(lái)新的思路。

　　中國(guó)政府在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域和公共設(shè)施建設(shè)中，鼓勵(lì)和推廣公私合營(yíng)模式的探索讓港鐵對(duì)開(kāi)拓內(nèi)地市場(chǎng)懷有更多期待。

　　面對(duì)內(nèi)地的巨大市場(chǎng)，港鐵在摩拳擦掌的同時(shí)也在審慎選擇，希望把更多先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)運(yùn)帶到內(nèi)地。在錢果豐看來(lái)，這是體現(xiàn)香港“軟實(shí)力”的一部分?！拔覀儾粨?dān)心進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)所面臨的競(jìng)爭(zhēng)，有競(jìng)爭(zhēng)是好事，港鐵有這個(gè)信心?！?記者樊宇)