□本報記者 光琪凝

　　正如一枚硬幣總有兩面，“美國夢”也有正反兩面。

　　對于美國民航業(yè)來說，這個“美國夢”就是指通過合并整合，成為全球航空業(yè)界的領(lǐng)袖并回歸昔日“霸主”地位。

　　從運營收入、機隊規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)和客運量來說，美國航企的“美國夢”已經(jīng)實現(xiàn)。從近些年橫掃美國航空業(yè)的合并浪潮中已經(jīng)涌現(xiàn)出了三大“巨頭”：美國航空、達美航空和美國聯(lián)合航空，形成了“三足鼎立”的格局，再加上低成本航空的鼻祖美國西南航空。

　　這幾大航空巨頭通過合并整合，優(yōu)化了運力，節(jié)省了運營成本，發(fā)揮了良好的協(xié)同效應(yīng)，這從美國航企盈利報表的“節(jié)節(jié)高”中就可見一斑。在過去兩年里，美國航企盈利達到創(chuàng)紀錄的197億美元，

　　但是，對于普通旅客來說，他們感受到的可能更多是“美國夢”的負面效應(yīng)：航企通過合并整合顯著減少了在美國許多主要機場的競爭，而旅客似乎正在為此埋單，因為他們支付的機票價格及費用更高了。

　　同期，美國國內(nèi)機票價格上漲速度快于通脹速度，業(yè)內(nèi)人士認為一個主導(dǎo)因素就是競爭壓力下降。航空顧問邁克·波德（Mike Boyd）表示：“航空公司彼此競爭沒有過去那么激烈了，他們都擁有各自的地盤，極少會對另外一方發(fā)起‘攻擊’?！?/p>

　　以可供銷售座位數(shù)來衡量，在美國100個最大的機場中，有40個機場的大部分市場是由單一航空公司控制的，這一數(shù)量超過了10年前的34個機場。美聯(lián)社對航企航班時刻跟蹤服務(wù)商Diio的數(shù)據(jù)進行分析，發(fā)現(xiàn)在美國前100個機場中，有93個機場的大部分座位是由一家或兩家航空公司控制的，這一數(shù)字超過了原來的78個機場。丹佛國際機場是個例外。在丹佛國際機場，美聯(lián)航的市場份額從56%下降至41%，而機票價格與美國其他地方相比幾乎要低15%。

　　整體來看，在過去10年里，按通脹進行調(diào)整后的美國國內(nèi)機票價格攀升了5%。這還不包括許多旅客現(xiàn)在要支付的25美元托運行李費以及其他附加費用。

　　當(dāng)然，導(dǎo)致機票價格上漲的還有其他因素，比如經(jīng)濟增長、平均飛行距離增加，以及在過去幾年的大部分時間里，燃油價格達到了史上最高水平。但是，分析師認為航企合并讓航空公司在收取更多費用方面擁有了自由。

　　美國航空首席執(zhí)行官白偉德（Doug Parker）對航企合并損害了旅客利益的看法進行了反駁。他說：“我們每個樞紐機場的航班數(shù)量都增加了，我們希望進行擴張。這對消費者來說是有利的，而不是有害的?！?/p>

　　美國司法部于6月30日通知美國四大航企正在調(diào)查他們是否存在合謀限制航班與座位供應(yīng)量，從而推高機票價格的情況。美國四大航企控制著美國航空市場80%以上的份額。美國司法部反壟斷監(jiān)管機構(gòu)批準了這些航企的合并交易，但強迫部分航企放棄他們在主要機場的航班時刻，試圖鼓勵競爭。

　　近期，美國航企的一些交易表明，大型航企打算堅持其主導(dǎo)某一機場并放棄在其他機場邊緣服務(wù)的戰(zhàn)略。例如，美聯(lián)航于6月宣布將放棄肯尼迪機場，并將其日益減少的肯尼迪機場航班轉(zhuǎn)移至新澤西紐瓦克機場。美聯(lián)航控制著紐瓦克機場68%的座位。

　　同時，如果監(jiān)管機構(gòu)同意，達美航空將進一步減少其在紐瓦克機場的航班數(shù)量，并承接美聯(lián)航原來在肯尼迪機場的座位。達美航空目前已經(jīng)占據(jù)著肯尼迪機場大部分市場份額。

　　與日益攀升的機票價格相比，旅客的出行體驗卻越來越糟糕。因為雖然票價越來越高，但是高昂的機票價格并不包括托運行李、機上餐食和上網(wǎng)費用。有人戲言：“如果你的飛機座位前面恰巧有機上娛樂系統(tǒng)的屏幕，那么這個可能根本不能用，除非你掏出信用卡付錢?！?/p>

　　在全球航企服務(wù)評級中，占據(jù)領(lǐng)先地位的還是亞洲航企，美國航企無法排在前面。確切地說，美國航企與亞洲航企最大的區(qū)別在于，亞洲航企競爭的是服務(wù)質(zhì)量，而美國航企競爭的是機票價格。

　　此外，值得一提的是，美國航企還出現(xiàn)了一個“新常態(tài)”，即航空業(yè)所稱的“曲線式擴張”，意指航空公司通過在現(xiàn)有飛機上增加座位數(shù)量，并用大型飛機取代小型飛機的方式增加運力?！度A爾街日報》對航班數(shù)據(jù)的分析顯示，這種擴張方式造成的結(jié)果就是，與兩年前相比，截至7月，美國航企的國內(nèi)航班座位數(shù)增長了12%，但航班數(shù)卻減少了4.4%。

　　對于旅客來說，影響有好有壞。大型飛機一般來說要更加舒適，速度會更快，也能提供更大的頭頂行李架及頭等艙空間。航空咨詢師亨利·哈特維爾特表示：“座位數(shù)的增加可能讓旅客享受更低的機票價格或座位升級。”

　　但航班數(shù)減少也意味著旅客的選擇變少了，旅客只能勉強接受對于他們來說不是太方便的一些航班時刻。隨著航企將客流整合到更少的飛機上，小城市航班服務(wù)減少的風(fēng)險增大了。另外，航企為了增加更多的座位，有時會取消一個機上廚房或洗手間并縮小腿部空間。美國航企的座位尺寸也從十幾年前的84厘米，縮小到了如今的79厘米。哈特維爾特稱：“座位密度加大，使旅客將隨身行李塞進頭頂行李架變得更費勁了?！?/p>