由中鐵六局承建的越南首都河內(nèi)首條城鐵建設(shè)已接近尾聲，但此時該項目卻成為越南社會輿論場的“問題工程”，當(dāng)?shù)孛襟w和一些業(yè)內(nèi)專家對城鐵路面建成起伏不平的“異常形態(tài)”感到不解，提出異議，甚至有民眾認(rèn)為這是工程的質(zhì)量問題。

　　新華國際客戶端注意到，越南多家媒體日前報道了河內(nèi)首條城鐵吉靈至河?xùn)|線路面高低起伏，出現(xiàn)多個坡度路面的情況。報道稱，“這樣的設(shè)計異乎尋常，明顯區(qū)別于人們印象里高架線路路面平行于地面的情形，引發(fā)一些民眾懷疑是否因為工程建設(shè)質(zhì)量出現(xiàn)了什么問題造成的，建議項目建設(shè)管理方給出解釋?！?

　　消息一出，該項目建設(shè)管理方隨即做出回應(yīng)，越南交通運輸部鐵路項目管理委員會副總經(jīng)理黎文陽在致媒體的書面答復(fù)中表示，吉靈至河?xùn)|線的建設(shè)規(guī)范采用METRO GB50157（中國地鐵設(shè)計規(guī)范）標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定鐵路正線坡度允許范圍在0‰至30‰之間，吉靈至河?xùn)|線正線的最大坡度控制在23‰以下，符合建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。至于為什么要出現(xiàn)坡度，黎文陽解釋說，這主要是為了最大化地優(yōu)化列車行駛，盡量節(jié)約能源。具體來說，在列車即將進(jìn)站時需要減速，路面設(shè)計成上坡，列車就可以利用行駛的慣性進(jìn)站而節(jié)省電力；出站時是下坡，列車向下滑行時自然提升速度，達(dá)到節(jié)約能源的目的。

　　不過，越南業(yè)界一些專家卻表示并不認(rèn)同這樣的設(shè)計。河內(nèi)交通運輸大學(xué)副教授阮鴻泰認(rèn)為，鐵路建設(shè)中的坡度一般是在地形本身起伏不平情況下出現(xiàn)的，對于高架線路，當(dāng)然是零坡度路面行程最短，如果為了節(jié)能建成坡路就有些得不償失。另外，坡度路面無疑將影響列車行駛的安全性，對司機的駕駛技術(shù)要求也更高。

　　胡志明市百科大學(xué)交通技術(shù)系教師范春梅認(rèn)為，高架鐵路設(shè)計出現(xiàn)坡度是很少見的，因為起伏的路面肯定會影響到高速行駛的列車的穩(wěn)定性。從節(jié)約能源的角度看，如果想充分利用坡度節(jié)能，那就要求駕駛者能配合坡度非常準(zhǔn)確地操縱列車加速和減速，但事實上即使經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)的司機，在實際駕駛過程中也很難時刻做到這一點，節(jié)能效果微乎其微，所以這樣的設(shè)計是弊大于利的。

　　原河內(nèi)建筑大學(xué)校長阮文雄說，坡度設(shè)計是考慮最大限度利用列車行駛中的慣性，但慣性本身又會給列車運行造成潛在威脅。他認(rèn)為，吉靈至河?xùn)|線上每兩站之間的距離非常短，平均只有一公里左右，在這樣短的距離中頻繁地上下坡再加上列車慣性因素，實在是對安全運行的嚴(yán)峻考驗。

　　盡管有異議，但越南媒體和業(yè)內(nèi)人士也承認(rèn)，其他一些國家的高架鐵路也有類似設(shè)計的，例如泰國曼谷的城鐵高架線路。

　　新華國際客戶端得到的最新消息，針對國內(nèi)輿論的質(zhì)疑，越南交通運輸部7月3日在一份書面說明中指出，吉靈至河?xùn)|線城鐵依照中國地鐵設(shè)計規(guī)范建設(shè)，坡度設(shè)計符合規(guī)范，所有坡度路段設(shè)計都充分考慮了線路經(jīng)過的交通樞紐、居民區(qū)等地的凈空要求，整個工程的建設(shè)符合國際和越南國內(nèi)的城市鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和安全認(rèn)證，完全可以保證工程竣工后的安全運行。

　　吉靈至河?xùn)|線城鐵總長約13.5公里，全程為高架輕軌線路，共設(shè)12座車站。該項目于2011年10月開工，將于明年3月正式投入運行，由中鐵六局擔(dān)任EPC總承包商，項目相關(guān)的設(shè)計、制造、供貨及服務(wù)等均采用中國技術(shù)和中國標(biāo)準(zhǔn)。越南交通運輸部已批準(zhǔn)該項目使用的13列運營列車全部采用由中國北京生產(chǎn)的新型城鐵列車。（編輯李勍，圖片來自網(wǎng)絡(luò)，新華國際客戶端報道）