今年中國整體車市銷量增長可能只有3%，這將是2011年以來最低的增速。在6月9日—10日于重慶召開的全球汽車論壇上，多位汽車界大佬給出了這一“悲觀”的預測。

　　“我們判斷中國汽車產業(yè)增速進入拐點期，汽車行業(yè)增速將持續(xù)低于3%，甚至可能出現零增長和負增長，而且這種狀態(tài)將很可能持續(xù)相當長一段時期?！?a href="http://www.zhonghuixigou.com/stock/quote/sh600006/" target="_blank" title="東風汽車 600006">東風汽車公司副總經理劉衛(wèi)東成為了“悲觀派”中最堅決的一個。

　　事實上，這種“拐點論”曾在2011年出現過一次。當時，中國汽車銷量從2009年的48.3%與2010年的46.15%的超高速增長，突然降至2.5%的低速增長。

　　當時的共識是，中國車市從“四萬億”政策刺激下的不正常的超高速增長階段已經結束，對于接下來的走向，基本認為已經拐向了更為可持續(xù)的中高速度的增長。

　　果然，2013年，增速反彈至兩位數以上:13.9%。即使在2014年再度回落至6.86%，在2015年初，騰訊財經所采訪到的很多車企，仍然認為中國汽車銷量增速可以在未來比較長的一段時間內保持與GDP增速同步的狀態(tài)，即7%左右的增速。

　　但風云突變。2015年1-4月，全國汽車銷量為814.48萬輛，同比增長僅2.77%。于是，又一次的“拐點論”爆發(fā)了——這一次的拐點，要從“中高速”增長，拐向“微增長”，甚至是“零增長”乃至“負增長”。

　　3%這一數字得到了長安汽車總裁助理胡朝輝的認同，她認為，中國車市的個位數的增長會成為常態(tài)，甚至是偏低的個位數。而這一趨勢是與全球汽車市場微增長的態(tài)勢是相吻合的。

　　劉衛(wèi)東更是列出了一系列不樂觀的數字以佐證自己的預測。他引述一個報告稱，2015年中國汽車總產能講達到4000萬輛，比全年預期銷量高出一倍，產能利用率不到80%。其中19家自主品牌中，15家的產能利用率甚至低于50%。

　　根據中汽協(xié)發(fā)布的汽車工業(yè)重點企業(yè)主要經濟指標快報，一季度工業(yè)綜合指數大幅度低于上年同期，工業(yè)總產值，工業(yè)銷售產值和營業(yè)收入增幅出現回落。利潤利稅總額都低于上年同期。

　　而來自中國流通協(xié)會的數據顯示，今年5月中國汽車經銷商庫存預警指數達到了57.3%，同比上升8%，至此該指數已經連續(xù)8個月高于50%的警戒線。

　　此外，劉衛(wèi)東還預計，限購城市會繼續(xù)增多。目前已經有8個城市正式限購，他認為，在3到5年內，甚至會超過30個城市執(zhí)行限購政策。

　　多重壓力之下，價格戰(zhàn)難以避免。今年以來，主流車企紛紛下調汽車指導價。劉衛(wèi)東對騰訊財經表示，當前中國汽車的價格不是由成本決定，而是競爭關系決定的，“行業(yè)幾乎重蹈惡性競爭的循環(huán)?！?

　　價格戰(zhàn)不僅發(fā)生在A級、B級車上，一直高于整體車速增長的豪華車市場，同樣遭遇到了增長放緩以及隨之而來的價格戰(zhàn)。英菲尼迪中國事業(yè)部總經理戴雷透露，今年1-5月份豪華車增速只有3%。幾乎與整體市場增速持平，這在近十年的中國豪華車市場上時極為罕見。

　　面對越來越激烈的價格戰(zhàn)，戴雷認為，根本原因還是由于工業(yè)生產和市場需求沒有匹配好，“大家過去自己定的目標和期望高于現在的需求?！彼J為，目前的價格戰(zhàn)不會輕易結束，至少年內還將持續(xù)下去。

　　激烈競爭之下，必然會帶來競爭的后果。北汽集團董事長徐和誼給出論斷:預計從目前中國的車企總數看，到2020年至少有20%以上會出局，也就是1/5以上。“如果說得激進點，可能能夠達到1/3。”這種淘汰既包括自然消失，也包括被并購。

　　什么樣的車企將會出局?“宏觀點說，技術進步慢的，創(chuàng)新能力差的企業(yè)肯定出局。”徐和誼說。

　　徐和誼指的技術和創(chuàng)新，集中在兩大領域:智能互聯(lián)(車聯(lián)網)，以及新能源汽車。

　　這兩大領域，成為了在“拐點”壓力下，汽車界共同的“救命稻草”。本屆全球汽車論壇上，幾乎所有人都在談論著這兩大“拯救汽車業(yè)”的趨勢。

　　代表政府的中國國際貿易促進委員會汽車分會會長王俠在開幕致詞上，即定下基調:以中國為代表的發(fā)展中國家市場，曾經重新將被認為已成“夕陽產業(yè)”的汽車工業(yè)，重新帶回“朝陽產業(yè)”。如今，當汽車工業(yè)再度被認為是“夕陽產業(yè)”之時，智能互聯(lián)和新能源能夠幫助再次反轉?！斑@是一次歷史性的轉折。”他說。

　　智能互聯(lián)上，汽車企業(yè)遭遇最大的挑戰(zhàn)來自于谷歌、蘋果等互聯(lián)網巨頭。這些企業(yè)更具互聯(lián)網基因，“顛覆論”甚囂塵上。在這種誘惑與困惑并存的情況下，徐和誼選擇了與互聯(lián)網企業(yè)合作。

　　他喊出了轉型的口號:北汽集團要從單純的汽車制造商，向“制造+出行解決方案供應商”轉變?！拔覀兣c樂視合作的智能汽車項目正在有序推進，我們與滴滴打車也啟動了在信息服務業(yè)領域的合作?！?

　　長安汽車總裁張寶林則提醒，在互聯(lián)網的沖擊下，車企的研發(fā)和營銷等工作要回歸汽車的產品本質:汽車是滿足人類點到點的移動需求的工具。他認為，車企要有“三個堅守”:堅守技術為本，堅守質量為要，堅守客戶為尊。

　　另一個新引擎，其實已經不新。新能源汽車，中國已經較長時間作為重點發(fā)展戰(zhàn)略，但效果并不顯著。不過，過去的2014年，這一情況有了明顯改變，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據顯示，當年銷售的新能源汽車達到7.5萬輛，增速超過了220%。

　　“我們認為2014年是元年，這種勢頭接下來會有增無減?！毙旌驼x對于未來相當樂觀。

　　5月份，國務院發(fā)布了“中國制造2025戰(zhàn)略”，提出到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上;到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內市場占80%以上。

　　“我認為實現這個目標綽綽有余，不信我們等著瞧。”徐和誼說。包括他在內的中國車企高管，對于中國汽車業(yè)在當前的“微增長”壓力下，向智能互聯(lián)及新能源汽車的轉型，持樂觀態(tài)度。

　　黯淡的現狀，與美好的未來。中國汽車市場與中國汽車企業(yè)，將接受時間和實踐的檢驗。