□游熙

　　中國至北美航線正在成為中美民航企業(yè)競相爭搶的“香餑餑”。亞太航空中心和OAG的數(shù)據(jù)顯示，每天往返北美和亞洲的航班量已經(jīng)從2010年的124班增至2015年的178班；2013年7月~2015年7月，中國至北美航線每周的座位數(shù)增長了近60%。

　　無疑，中國至北美航空市場正在發(fā)生深刻的變化。有些因素是外在的，如中國乃至亞洲地區(qū)經(jīng)濟的增長；有些因素是由政府推動的，如中美簽證政策的放松、民航局鼓勵中國航企走出去等；有些因素則是受飛機和樞紐機場、新航空公司進入等影響的。這些因素共同為中國至北美市場的發(fā)展帶來了機會?？紤]到幾乎所有的航空公司都想抓住這些機會，隨著市場競爭的加劇，這一市場也面臨新的挑戰(zhàn)。

　　美國航企對中國始發(fā)航線的興趣，正在蠶食日本的市場地位。2013年7月~2015年7月，在中國至北美航線每周的座位數(shù)增長近六成之際，日本至北美航線的座位數(shù)卻減少了20%。2005年，美航和達美航空將投入亞洲市場的運力全部投放在了日本。2014年，情況發(fā)生了很大變化，他們分別將亞洲市場42%、65%的運力投入日本市場。隨著近日達拉斯—北京航線的開通，美國航空在中國市場上的運力投放首次超過了日本市場。

　　當(dāng)然，中國航企也沒有閑著。憑借北京樞紐機場在華北地區(qū)有利的區(qū)位優(yōu)勢，國航率先構(gòu)建了北美航線網(wǎng)絡(luò)，其在中美直飛航線上服務(wù)的美國城市比美聯(lián)航的還要多。今年5月，該公司的北京—洛杉磯航線已經(jīng)增至每天3班。在最近大規(guī)模的擴張后，國航雖然放慢了擴張腳步，但隨著其未來可使用波音787-9飛機執(zhí)飛從北京到美國二線城市的航線，其擴張步伐還將加快。

　　同時，東航希望用其大部分全新的波音777-300ER執(zhí)飛北美航線。由于廣州樞紐機場缺乏地理位置優(yōu)勢和高端客源不足，南航在拓展北美市場時面臨著更大的挑戰(zhàn)。有趣的是，東航和南航都將目光投向了中國的二線城市，海航則將目光投向了美國的二線城市。南航開通了廣州—武漢—舊金山航線，東航即將開通成都—南京—洛杉磯航線，海航即將開通北京—圣何塞、上?！餮艌D航線，就是最好的例證。

　　數(shù)據(jù)顯示，日本、韓國等國家的航空公司使用第六航權(quán)運輸了中美市場上20%~40%的旅客。當(dāng)然，越來越多直飛航線的開通給中轉(zhuǎn)運營商帶來了沉重的打擊。但是，對某些航企來說，中國至北美航線還未實現(xiàn)盈利，而開通這些航線只是出于戰(zhàn)略需要。如果中國和北美航企要從中轉(zhuǎn)運營商手中收回“失地”，他們迫切需要更密切的合作。

　　作為全球少有的“黃金航線”，跨大西洋市場正在被三大航空聯(lián)盟占據(jù)，他們通過聯(lián)合運營嚴格控制運力和票價。相比之下，雖然跨太平洋市場蘊藏著巨大的增長機會，但除了日本航企與美國航企進行聯(lián)營合作外，亞洲其他航企和美國航企的合作還處于初級階段。他們不僅在尋求獨立發(fā)展，有的還試圖激怒潛在的“追求者”。

　　由于加拿大沒有天空開放的限制，國航已經(jīng)與加拿大航空在中加航線上開展了聯(lián)營合作。不過，其與星空聯(lián)盟成員美聯(lián)航的聯(lián)營合作還沒有動靜。而達美航空今年4月已經(jīng)從上海浦東機場2號航站樓遷至代碼共享伙伴東航所在的1號航站樓，大大減少了旅客的中轉(zhuǎn)時間。相比之下，美航在中國最大的目標(biāo)是說服一家中國航企加入寰宇一家。可以說，在跨太平洋這一快速增長的航空市場上，隨著中美航企努力尋找能鞏固自身市場地位的長期合作伙伴，歷史正在被改寫。