近期，國家發(fā)改委和民航局聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關問題的通知》（民航發(fā)〔2014〕107號），民航業(yè)終于迎來了呼喚許久的運價改革。

　　從實際執(zhí)行情況來看，本次新政對民航業(yè)的影響可能將大于預期，行業(yè)將迎10年來首次航線票價調(diào)整。新政對航空公司市場和運營的影響也將逐步顯現(xiàn)出來。

　　□林智杰

　　近期，國家發(fā)改委和民航局聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關問題的通知》（民航發(fā)〔2014〕107號），民航業(yè)終于迎來了呼喚許久的運價改革。其實，《通知》早在2014年11月25日便已出臺，其主要內(nèi)容可以用“三個放開、一個調(diào)整”來概括。

　　“三個放開”，即放開國內(nèi)航線貨運價格、放開部分短途航線價格、放開國內(nèi)航線基準票價調(diào)整審批程序。其中，部分短途航線指的是相鄰省份間與高鐵、高速公路等地面交通方式形成競爭格局的101條航線，其定價方式由政府指導價放開為市場調(diào)節(jié)價；國內(nèi)航線基準票價審批程序放開是指由原來的政府審批改為政府備案，即航空公司可按“定價規(guī)則”自行制定、變動?！耙粋€調(diào)整”，國內(nèi)航線基準票價水平有所調(diào)整，由原來0.75元/公里的“一刀切”基準票價調(diào)整為“長短有別”的新定價模式。那么，此次航線運價調(diào)整究竟會怎樣？對行業(yè)產(chǎn)生什么影響呢？

　　競爭性短途航線票價放開

　　聊勝于無

　　對于101條短途航線票價放開，如果要用一句成語來形容，可以用“聊勝于無”。

　　首先說“聊”，此次部分短途航線票價由政府指導價改為市場調(diào)節(jié)價，看似航空公司有了自由定價權(quán)，票價也有較大的上漲空間，但實際上政策對航企的利好可能“廖廖無幾”。主要原因有兩點：一是因為漲價“有心無力”。這101條航線由于“相鄰兩省間，且與高鐵、高速公路等地面交通方式形成競爭格局”，大部分可以稱為“慘淡”經(jīng)營，平時更是主要靠打折促銷與地面交通爭奪旅客，想要漲價只能說是“有心無力”。雖然短途航線票價的“行政天花板”已經(jīng)打破，但“市場天花板”卻有點牢不可破。從實際案例來看，2013年，民航局、國家發(fā)改委就已放開31條同類短途航線的價格上限。但民航局報告顯示，一年來，這31條航線的票價不升反降，同比下降約4%。二是此類航線占比極低，目前實行市場調(diào)節(jié)價的航線共132條，僅占國內(nèi)2400多條航線的約6%。也就是說，即使這些航線的價格確實能突破原有限制，也掀不起太大的浪花。

　　再說“勝于無”。短途競爭性航線價格放開并不單純的是“紙上富貴”，只要運用得當，航空公司還是能夠享受到一定的政策福利的。第一，可搶抓旺季收益。航企可以在春節(jié)、國慶黃金周等市場旺季提高票價，增加旺季市場收益。第二，可挖掘高端旅客價值潛力。由于公商務旅客臨時訂票成行較多，且對票價不敏感，可適當上漲臨近航班票價，挖掘高端旅客價值潛力。雖然此部分旅客占比不大，但這也能幫助航空公司增加一部分額外收益。

　　國內(nèi)航線基準票價調(diào)整

　　長短有別

　　那么，國內(nèi)航線基準票價是怎么調(diào)整的呢？我們先來看看目前的票價政策。2004 年，國家發(fā)改委和民航總局制定了《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，確定了航空公司國內(nèi)航線公布票價基準價為平均每客公里0.75 元，并實行浮動幅度管理，規(guī)定“票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%”。據(jù)此計算，國內(nèi)航線的最高基準票價是每公里0.94元，而實際上，目前航空公司也大多按最高基準票價來發(fā)布航線Y艙票價（即經(jīng)濟艙全價）。此次新出臺的政策不再執(zhí)行“一刀切”的基準票價，而是不同距離航線根據(jù)定價公式確定各自的基準票價。此外，考慮高原航線上航空公司的飛機、飛行員投入力度相對較大，且因載量受限而座公里成本往往較高的情況，新政策規(guī)定：高原航線的基準票價相對普通航線更高。

　　其中普通航線基準票價= LOG（150，航線距離×0.6）×航線距離×1.1

　　高原航線基準票價= LOG（150，航線距離×0.6）×航線距離×1.3

　　定價公式比較復雜，那實際票價又如何呢？我們按國內(nèi)主要航線距離500公里~4000公里測算了新政策對最高基準票價（已上浮25%）的影響。

　　新政對國內(nèi)航線基準票價的影響主要有三點。

　　一是“長短有別”，按新政策定價的航空公司，短程航線基準票價水平較高，而遠程航線則較低。比如對于普通航線而言，500公里航段的基準票價達1.208元/公里，而4000公里航段基準票價僅為0.885元/公里，前者比后者高出36%?！伴L短有別”的政策既考慮到了短途航線起降費分攤、油耗較高，使航空公司的單位運營成本明顯高于長航線，又考慮到可增強航空公司在中短途市場的競爭力，應對高鐵競爭?？梢?，“長短有別”的票價政策不僅更加貼近航空公司運營實際情況，也在一定程度上增強了民航業(yè)整體競爭力，表現(xiàn)出了積極的一面。

　　二是“有漲有跌”，與原票價水平相比，新政策下的航線票價并不是一味上漲，而是“短線漲、長線跌”。比如500公里普通航線票價比原政策高出29%，而4000公里同類航線票價則比原來低了6%。而漲跌臨界點大約是2500公里，即短于2500公里的航線票價更高了，長于2500公里的航線票價則更低了。進一步測算，由于國內(nèi)航線構(gòu)成差異，2500公里以內(nèi)航線的旅客運輸量占全部的91%，因而總體上航線平均票價還將有所上漲。

　　三是“高低不同”，由于高原航線和高高原航線對飛機、飛行員、航行技術等級有特殊要求，且在夏季常常面臨減載的問題，航班運行成本較高。出于鼓勵高原地區(qū)發(fā)展的考慮，此次大幅提高了高原航線的票價水平。即不同距離的高原航線票價全線上漲，其中500公里高原航線基準票價上漲高達52%，而4000公里長航線也上漲了12%?？梢灶A見，“高低不同”的票價政策將有效激勵各航空公司加大高原市場的運力投入，特別是短途高原市場。因此，在新政策下成都、重慶、昆明機場可能將迎來新一輪發(fā)展契機，川航、西藏航、成都航、國航、東航等高原、高高原航線較多的公司可能也將享受到新政策的實惠。

　　航空公司趁機提價

　　難上加難

　　既然新政策已經(jīng)發(fā)布，航空公司是不是馬上就能夠提高短途航線票價了呢？實際上，這個新政策對航空公司而言，還是“只聞樓梯響，不見人下來”。此次新政策規(guī)定：“每家航空公司在不超過定價公式測算值范圍內(nèi)，每航季上調(diào)國內(nèi)航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線，每條航線每航季基準票價上調(diào)幅度不得超過10%?！奔匆患液娇展驹谝荒陜?nèi)可以兩次上調(diào)基準票價，但航線只有20條。僅以國航為例，2013年，國航執(zhí)飛的國內(nèi)航線達到212條，即使剔除掉部分相鄰省份的國內(nèi)航線，國航至少要用8年~10年時間才有可能將所有航線價格普調(diào)一次，增幅也還只有10%。由此可見，如果嚴格按以上調(diào)價節(jié)奏執(zhí)行，則此次新政策在短期內(nèi)對航線實際票價的影響微乎其微。

　　但從實際執(zhí)行情況來看，本次新政策對民航業(yè)的影響可能將大于預期，行業(yè)將迎來10年來首次航線票價調(diào)整。新政策對航空公司市場和運營的影響也將逐步顯現(xiàn)出來。

　　(作者單位：廈門航空）