記者 陳聽雨

　　隨著全球節(jié)能減排呼聲的日益高漲，作為碳排放大戶的航運(yùn)業(yè)正積極向節(jié)能低碳的方向“航行”，具體措施包括制定與完善相關(guān)規(guī)則、開發(fā)新技術(shù)、研發(fā)清潔能源船型等。其中，液化天然氣(LNG)憑借環(huán)保、清潔等優(yōu)勢(shì)對(duì)傳統(tǒng)能源的替代作用愈發(fā)明顯，全球航運(yùn)業(yè)正在船用燃料市場進(jìn)行更多的探索和嘗試。我國在這一領(lǐng)域起步較晚，行業(yè)門檻較高，發(fā)展面臨諸多困難，但市場前景相當(dāng)廣闊。

　　LNG船發(fā)展面臨瓶頸

　　液化天然氣是將天然氣在極端低溫條件下轉(zhuǎn)變?yōu)橐后w形態(tài)，以便用特制的罐車運(yùn)送出口。液化天然氣作為船舶動(dòng)力燃料，與燃油相比其優(yōu)勢(shì)在于排放更清潔。據(jù)美國船級(jí)社數(shù)據(jù)，國外已投入使用的液化天然氣—柴油雙燃料船舶發(fā)動(dòng)機(jī)硫化物排放量減少了90%，氮氧化物排放量減少了80%，二氧化碳排放量減少了20%。

　　不過，清潔能源動(dòng)力船的發(fā)展仍面臨諸多瓶頸，其中的主要原因是對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施要求高，以及價(jià)格較傳統(tǒng)能源缺乏競爭力。9日至10日，在上海利奇商務(wù)咨詢有限公司主辦的綠色船舶技術(shù)中國2015峰會(huì)上，有航運(yùn)業(yè)專家指出，全球范圍內(nèi)已投入運(yùn)行的近海和內(nèi)河液化天然氣動(dòng)力船舶數(shù)量近十年來發(fā)展相對(duì)緩慢，主要原因?yàn)椋旱谝?，液化天然氣?dòng)力船舶需要增加儲(chǔ)氣系統(tǒng)、混燃系統(tǒng)、安全與消防系統(tǒng)等更復(fù)雜的設(shè)備裝置；第二，液化天然氣燃料補(bǔ)給需到特定的港口或區(qū)域，整個(gè)補(bǔ)給過程涉及天然氣的液化、液化天然氣的運(yùn)輸儲(chǔ)存等諸多環(huán)節(jié)；第三，目前大多數(shù)國家尚未實(shí)行強(qiáng)制性排放標(biāo)準(zhǔn)，液化天然氣與燃料油相比經(jīng)濟(jì)上缺乏競爭性。

　　此外，液化天然氣動(dòng)力新船建造成本高于普通船舶。據(jù)挪威海事研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，液化天然氣動(dòng)力船舶的建造成本較普通船舶的建造成本高8%-20%，維護(hù)成本也隨之攀升。

　　據(jù)彭博社數(shù)據(jù)，今年第一季度，液化天然氣動(dòng)力船舶運(yùn)價(jià)已跌至50000美元/日的水平，預(yù)計(jì)在市場恢復(fù)前價(jià)格還將進(jìn)一步下跌。而在2012年，液化天然氣動(dòng)力船舶的運(yùn)價(jià)超過140000美元/日。

　　國際能源咨詢機(jī)構(gòu)伍德-麥肯錫稱，近年液化天然氣動(dòng)力船數(shù)量大幅增長是造成運(yùn)價(jià)下跌的重要原因之一。自2011年液化天然氣動(dòng)力船運(yùn)價(jià)上漲以來，加之日本核危機(jī)的影響，市場上出現(xiàn)了大量投機(jī)性液化天然氣動(dòng)力船訂單，導(dǎo)致此類船舶不得不壓低運(yùn)價(jià)來獲得市場競爭力。挪威船舶經(jīng)紀(jì)公司Fearnleys分析師預(yù)計(jì)，直到2016年中期，液化天然氣動(dòng)力船運(yùn)輸市場的運(yùn)價(jià)仍將進(jìn)一步下跌，運(yùn)價(jià)可能將跌至40000美元/日的水平。他指出，那些曾投機(jī)訂造液化天然氣動(dòng)力船的船東未來可能將因低運(yùn)價(jià)而虧損。

　　不過分析人士也指出，液化天然氣動(dòng)力船的低運(yùn)價(jià)將有助于貿(mào)易商簽訂短程船舶租約，使得市場更具靈活性。Fearnleys分析師還預(yù)計(jì)，一旦美國液化天然氣項(xiàng)目啟動(dòng)，美國液化天然氣出口量大增將有助于市場回暖，若液化天然氣需求量持續(xù)上漲，未來液化天然氣動(dòng)力船運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)將回升至100000美元/日的水平。

　　馬士基集團(tuán)海事技術(shù)法規(guī)事務(wù)部總監(jiān)穆勒9日在綠色船舶技術(shù)中國2015峰會(huì)上表示，液化天然氣較傳統(tǒng)燃料價(jià)格較高，事實(shí)上，為達(dá)到控制排放的目的，航運(yùn)企業(yè)還有其他選擇，包括燃料轉(zhuǎn)換和清洗等。燃料轉(zhuǎn)換并非艱深的技術(shù)，目前在馬士基的實(shí)際運(yùn)營中，這已成為常規(guī)操作。自2006年至今，馬士基在美國加利福尼亞州成功進(jìn)行了173次燃料轉(zhuǎn)換操作。未來，馬士基可能強(qiáng)制全部船只實(shí)施燃料轉(zhuǎn)換。

　　我國已設(shè)定綠色航運(yùn)目標(biāo)

　　中國海事局國際合作處處長謝輝9日在綠色船舶技術(shù)峰會(huì)上介紹，今年中國交通部研究提出了綠色交通制度體系框架，以促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展。其中，實(shí)現(xiàn)綠色航運(yùn)，是我國綠色交通體系的目標(biāo)之一。目前我國航運(yùn)業(yè)的替代燃料包括液化天然氣、醇類/醚類以及燃料電池。其中，以液化天然氣動(dòng)力船發(fā)展最快，而燃料電池動(dòng)力船的發(fā)展步伐不及燃料電池汽車迅速。

　　謝輝表示，中國海事局與國家能源局正全面推進(jìn)液化天然氣在船舶上的使用，以促進(jìn)船舶節(jié)能減排。具體工作方案包括，制定和完善船舶應(yīng)用液化天然氣燃料的法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、研發(fā)船用關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)、內(nèi)河液化天然氣燃料動(dòng)力船舶試點(diǎn)應(yīng)用及液化天然氣應(yīng)用的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如液化天然氣加注站的建設(shè)，這也是我國目前推動(dòng)液化天然氣動(dòng)力船應(yīng)用的較大技術(shù)難點(diǎn)。

　　從液化天然氣的運(yùn)輸和液化天然氣動(dòng)力在船舶上的應(yīng)用兩方面來看，我國航運(yùn)業(yè)都面臨諸多困難。北京石油交易所分析師于鵬表示，目前我國天然氣供應(yīng)的主力和未來國內(nèi)清潔能源發(fā)展的重點(diǎn)方向之一都是液化天然氣。但從運(yùn)輸角度講，液化天然氣的船舶運(yùn)輸屬于深度冷凍液體船舶運(yùn)輸，需采用特冷技術(shù)，我國在這一領(lǐng)域起步較晚，所以中國進(jìn)口液化天然氣所使用的運(yùn)輸船大部分都屬于國際船東，中國航運(yùn)企業(yè)自建液化天然氣運(yùn)輸船隊(duì)已變得必要且緊迫?！暗苤朴谝夯烊粴膺\(yùn)輸船動(dòng)輒上億美元的昂貴造價(jià)，以及缺乏運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，中國航運(yùn)企業(yè)需通過聯(lián)合的方式以求快速發(fā)展。與此同時(shí)，國內(nèi)液化天然氣加注站數(shù)量的相對(duì)不足也制約了行業(yè)發(fā)展?！?

　　從液化天然氣作為船舶動(dòng)力的角度看，雖然船舶“油改氣”是新能源發(fā)展的大趨勢(shì)，但我國液化天然氣燃料動(dòng)力船發(fā)展存在缺乏安全技術(shù)規(guī)范、缺乏改造資金、加注站等配套設(shè)施不健全等問題，制約著“油改氣”的改革進(jìn)程，目前相當(dāng)一部分航運(yùn)企業(yè)持觀望態(tài)度，期待有關(guān)政策出臺(tái)。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，目前液化天然氣動(dòng)力船在我國大規(guī)模應(yīng)用主要面臨兩方面挑戰(zhàn)，一是在船舶上加放合適的燃料箱，二是建造液化天然氣加注站。由于行業(yè)門檻較高，所以我國液化天然氣航運(yùn)領(lǐng)域的真正“玩家”并不多，但從另一個(gè)角度而言，該市場的前景也相當(dāng)廣闊。