對(duì)海外各國(guó)高鐵發(fā)展的關(guān)注，可以給正在“走出去”的中國(guó)高鐵提供更多的參考坐標(biāo)。這些國(guó)家中，既有早年間發(fā)展較快較好，但在隨后的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中逐漸落后的負(fù)面案例，也有不乏迎頭趕上，大步向前的成功經(jīng)驗(yàn)。無(wú)論如何，在中國(guó)進(jìn)入“高鐵社會(huì)”，中國(guó)高鐵大踏步“走出去”的過(guò)程中，認(rèn)真研究這些成功或失敗的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，想來(lái)有所裨益

　　德國(guó)：歷史成績(jī)好 近況不給力

　　本報(bào)駐柏林記者 王志遠(yuǎn)

　　德國(guó)是世界上鐵路技術(shù)最先進(jìn)、鐵路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一。德國(guó)高速列車(chē)的研發(fā)雖晚于日本（1964年）、法國(guó)（1971年），但很快迎頭趕上，技術(shù)裝備毫不遜色。赫赫有名的城際特快列車(chē)（InterCity Express，簡(jiǎn)稱ICE）是以德國(guó)為中心的高速鐵路系統(tǒng)專用列車(chē)系列，通達(dá)德國(guó)全境及奧地利、瑞士、法國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、丹麥等歐洲六國(guó)，也是德國(guó)鐵路網(wǎng)行駛時(shí)速最快、乘坐舒適度最高的火車(chē)，時(shí)速最快為320公里/小時(shí)。

　　德國(guó)高速鐵路自1991年6月通車(chē)以來(lái)，以其高速、舒適、方便吸引了越來(lái)越多的乘客，與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸連年虧損正好相反，高速鐵路的盈利正逐年增多，并隨之盤(pán)活了萊茵至美茵、萊茵至內(nèi)卡等鐵路沿線經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展，也加強(qiáng)了德國(guó)與其他歐洲鄰國(guó)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和人員往來(lái)。

　　除了技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，高效的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)也是德國(guó)高鐵值得稱道的優(yōu)點(diǎn)。

　　一是訂票系統(tǒng)重細(xì)節(jié)，信息一目了然。所有車(chē)次細(xì)節(jié)，訂票人在訂票時(shí)就可以全部掌握，而不是到了火車(chē)站才知道，這就減少了火車(chē)站發(fā)生混亂和擁擠的概率。

　　二是票價(jià)較為“親民”，打折受歡迎。德國(guó)高鐵票價(jià)對(duì)于普通工薪階層尚可接受，600公里路程的二等艙，即經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)約為120歐元。另外，德國(guó)鐵路還推出了打折卡，為經(jīng)常乘高鐵的旅客提供不同程度的打折優(yōu)惠。對(duì)于出差頻繁的人，買(mǎi)一張五折優(yōu)惠卡比較合適，出行幾次就可以把買(mǎi)卡的錢(qián)省回來(lái)，因此非常受歡迎。

　　三是進(jìn)站不查票，信任是基礎(chǔ)。德國(guó)的火車(chē)站沒(méi)有進(jìn)站查票人員，一切以信任為基礎(chǔ)，乘車(chē)人都是自己上車(chē)找座位。行車(chē)途中會(huì)有工作人員查票，也會(huì)有不查的情況。但如果無(wú)票乘車(chē)，被發(fā)現(xiàn)后會(huì)面臨嚴(yán)重的罰款，還會(huì)留下不良信用記錄。

　　四是信息透明，補(bǔ)償有據(jù)。一旦發(fā)生車(chē)輛故障、路況不良的道路情況或天氣狀況，德鐵總會(huì)在第一時(shí)間將問(wèn)題解釋清楚，讓乘客做到心里有數(shù)，而乘客也大多會(huì)給予最大程度的諒解。按照德國(guó)2009年新修訂的《乘客權(quán)益保護(hù)法》，火車(chē)如果晚點(diǎn)一個(gè)小時(shí)，乘客可以獲得票價(jià)25%的退款；晚點(diǎn)兩個(gè)小時(shí)以上，最多可獲票價(jià)一半的退款；如果晚點(diǎn)造成乘客錯(cuò)過(guò)中轉(zhuǎn)車(chē)次，即使只晚點(diǎn)幾分鐘，也可以尋求賠償。在午夜12點(diǎn)至凌晨5點(diǎn)之間抵達(dá)目的地的列車(chē)或某條線路上的最后一班車(chē)次，如果晚點(diǎn)超過(guò)一小時(shí)，鐵路公司方面將為乘客支付最高80歐元的出租車(chē)或者巴士費(fèi)用；如果晚點(diǎn)超過(guò)一小時(shí)并致使乘客需尋找臨時(shí)住宿地點(diǎn)過(guò)夜，鐵路方面將為乘客提供免費(fèi)的旅館住宿。

　　五是車(chē)速控制合理，乘坐體驗(yàn)舒適。例如，德國(guó)ICE上設(shè)有安靜區(qū)，坐在這個(gè)區(qū)域就不能隨便接打電話，大聲喧嘩更是被禁止的。個(gè)別車(chē)廂設(shè)有充電插座和WiFi無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，方便乘客上網(wǎng)娛樂(lè)和移動(dòng)辦公。

　　但是也要看到，德國(guó)高速鐵路在最近兩年的發(fā)展并不順利。私有化以前，德國(guó)鐵路可謂是有口皆碑的“優(yōu)等生”。列車(chē)都是掐著秒針進(jìn)站的，幾乎做到了分秒不差，火車(chē)事故也很少發(fā)生。但是20個(gè)世紀(jì)90年代后期實(shí)行私有化改革之后，德國(guó)鐵路為了創(chuàng)造更好的業(yè)績(jī)，一味追求利潤(rùn)實(shí)行開(kāi)源節(jié)流，導(dǎo)致現(xiàn)在的德國(guó)鐵路早已淪為“劣等生”。近幾年來(lái)，德國(guó)鐵路遲到、晚點(diǎn)、事故等等接連不斷，甚至碰到稍微惡劣一點(diǎn)的天氣都會(huì)亂作一團(tuán)，甚至面臨癱瘓。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年德鐵因列車(chē)晚點(diǎn)或取消，共向乘客賠付總計(jì)超過(guò)4000萬(wàn)歐元。這一數(shù)字創(chuàng)下德國(guó)近年來(lái)此類(lèi)賠償?shù)淖罡呒o(jì)錄。

　　造成這一現(xiàn)象的主要原因有：首先，德鐵對(duì)設(shè)備更新?lián)Q代的資金投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于客運(yùn)的發(fā)展，造成大量設(shè)備老舊失修。其次，火車(chē)司機(jī)經(jīng)常因勞資問(wèn)題舉行罷工，導(dǎo)致部分路段的運(yùn)輸線路癱瘓。第三，一些地方運(yùn)輸企業(yè)參與鐵路的運(yùn)營(yíng)缺乏資源的統(tǒng)一調(diào)配，導(dǎo)致利益上的一些沖突，殃及鐵路的正常運(yùn)行。

　　德國(guó)高鐵的“不給力”給長(zhǎng)途大巴帶來(lái)了發(fā)展機(jī)會(huì)。長(zhǎng)途大巴票價(jià)便宜，乘坐舒適度大幅提高，行車(chē)時(shí)間精準(zhǔn)，而且還更加節(jié)能環(huán)保?，F(xiàn)在越來(lái)越多的人選擇乘坐大巴作為中短途出行方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年德國(guó)乘大巴出行的人數(shù)翻了一番，達(dá)到了2000萬(wàn)人。警報(bào)四起的德國(guó)高鐵，也已到了不得不反思、改革的時(shí)候。

　　法國(guó)：缺技術(shù)創(chuàng)新 陷虧損泥潭

　　本報(bào)駐巴黎記者 陳 博

　　作為歐洲開(kāi)啟運(yùn)營(yíng)最早的高鐵，法國(guó)高鐵在諸多技術(shù)參數(shù)方面一度是歐洲乃至世界多國(guó)建設(shè)高鐵的標(biāo)桿?？梢哉f(shuō)，法國(guó)高鐵為全球高鐵技術(shù)發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

　　據(jù)法國(guó)交通部提供的資料顯示，法國(guó)目前以巴黎地區(qū)為輻射中心，將大西洋線、北線、東線、東南延伸線、地中海線等主要干線有機(jī)連接，形成了貫通全國(guó)的高鐵網(wǎng)，總通車(chē)?yán)锍虨?036公里。相對(duì)于法國(guó)的領(lǐng)土面積而言，這一里程并不算短。同時(shí)考慮到法國(guó)高鐵線路并非全封閉，高鐵與普通鐵路之間可相互兼容，法國(guó)的高鐵實(shí)際覆蓋率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前世界上擁有高鐵的諸多國(guó)家。正因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)之初，法國(guó)高鐵的設(shè)計(jì)師充分考慮到了鐵路之間的通用兼容性、前瞻性與實(shí)用性，才使得這項(xiàng)技術(shù)擁有了相對(duì)較長(zhǎng)的使用壽命，被打造成了法國(guó)科技出口產(chǎn)品的“拳頭明星”。

　　巴黎里昂車(chē)站的一位工作人員告訴記者，由于高鐵速度太快，快到足以無(wú)限放大平時(shí)看似無(wú)關(guān)緊要的安全隱患，因此安全因素是法國(guó)高鐵在設(shè)計(jì)時(shí)的第一考量要素。即使到了今天，經(jīng)過(guò)幾十年的技術(shù)發(fā)展，法國(guó)鐵路部門(mén)也仍然信奉“實(shí)踐出真知”，任何一條新高鐵線路在正式開(kāi)通前，均需通過(guò)為期一年多的不載客試運(yùn)營(yíng)期。法國(guó)高鐵在幾十年內(nèi)從未發(fā)生過(guò)高速運(yùn)營(yíng)中致多人死亡的惡性事故。

　　如同國(guó)內(nèi)的京津線等城際高鐵一樣，法國(guó)不少城際高鐵線路在每天早晚高峰也顯得異常擁擠。記者曾在巴黎火車(chē)北站遇見(jiàn)過(guò)每天往返于里爾與巴黎之間的上班族，兩座相隔220余公里的城市，乘坐高鐵不到一個(gè)小時(shí)便能到達(dá)。對(duì)這些上班族而言，巴黎高昂的生活成本與里爾相對(duì)寧?kù)o的小城生活使他們寧愿選擇每天乘坐高鐵穿梭于兩座城市之間。對(duì)領(lǐng)土面積并不廣闊的法國(guó)而言，高鐵的出現(xiàn)進(jìn)一步縮短了各個(gè)城市之間的距離，不僅促進(jìn)了各地經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，同時(shí)也改變了人們的生活方式與習(xí)慣。

　　近年來(lái)，隨著全球高鐵市場(chǎng)的發(fā)展，法國(guó)高鐵在“走出去”的過(guò)程中也不得不放低身段，參與激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。但在一些高鐵項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)中失敗之后，法國(guó)國(guó)內(nèi)也對(duì)此展開(kāi)廣泛討論，開(kāi)始反思本國(guó)的高鐵技術(shù)是否已經(jīng)走到了十字路口。

　　在法國(guó)當(dāng)?shù)貙＜?、媒體看來(lái)，法國(guó)高鐵近年來(lái)在海內(nèi)外市場(chǎng)陷入低谷，與高鐵體系僵化、缺乏技術(shù)創(chuàng)新有直接關(guān)系。在歐盟鄰國(guó)正緊鑼密鼓地推行新型高鐵信號(hào)指引標(biāo)準(zhǔn)與鐵路網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)時(shí)，法國(guó)高鐵則遲遲未能積極加入其中。同時(shí)，由于缺乏有效規(guī)劃，過(guò)多的高速列車(chē)途中停靠站過(guò)多，客觀造成了列車(chē)整體運(yùn)行速度與效率的下降，也無(wú)形中降低了對(duì)乘客的吸引力。去年10月，法國(guó)國(guó)家審計(jì)署發(fā)布了有關(guān)本國(guó)高鐵的評(píng)測(cè)報(bào)告及對(duì)策，在報(bào)告中，審計(jì)署明確指出，由于缺乏對(duì)創(chuàng)新升級(jí)的重視，法國(guó)高鐵在與西門(mén)子等老牌競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)時(shí)已經(jīng)處于下風(fēng)。

　　法國(guó)國(guó)家審計(jì)署的報(bào)告還顯示，如今風(fēng)光不再的法國(guó)高鐵已陷入虧損的泥潭。在法國(guó)經(jīng)濟(jì)整體仍處于艱難復(fù)蘇的態(tài)勢(shì)下，法國(guó)高鐵未來(lái)將如何完成艱難的自救與復(fù)興還有待觀察。當(dāng)前，以部分法國(guó)高鐵技術(shù)為指導(dǎo)藍(lán)本的國(guó)內(nèi)高鐵雖正處于黃金發(fā)展期，但近幾十年來(lái)的興衰史無(wú)疑也為后來(lái)者的未來(lái)發(fā)展敲響了警鐘。

　　英國(guó)：后來(lái)者居上 潛力仍巨大

　　本報(bào)駐倫敦記者 蔣華棟

　　英國(guó)是全世界第一個(gè)擁有鐵路的國(guó)家，也是全球最早引入高速鐵路的國(guó)家之一。英國(guó)最早建立高速鐵路系統(tǒng)始于20世紀(jì)70年代。

　　2000年后，英國(guó)高速鐵路系統(tǒng)最重要的發(fā)展則是出現(xiàn)了首條時(shí)速超過(guò)300公里的高速鐵路——“一號(hào)高速鐵路”。其正式名稱為英法海峽隧道連接鐵路，全長(zhǎng)約108公里，連接倫敦市區(qū)圣潘可拉斯車(chē)站和英法隧道英國(guó)出口處。與此同時(shí)，在經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間基礎(chǔ)設(shè)施投資不足后，英國(guó)鐵路系統(tǒng)在新千年后也開(kāi)始了新一輪的升級(jí)和改造。隨著2000年至2005年龐巴迪爾等公司系列高速列車(chē)的引入，英國(guó)大量鐵路線路運(yùn)行時(shí)速提升到200公里。2009年，英國(guó)鐵路部門(mén)決定建立新的“城際特快計(jì)劃”來(lái)逐漸取代“城際列車(chē)125系列”等高速列車(chē)，以確保鐵路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)更高的運(yùn)力標(biāo)準(zhǔn)、能效標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。

　　當(dāng)前，英國(guó)國(guó)內(nèi)最受關(guān)注的高速鐵路項(xiàng)目無(wú)疑是“二號(hào)高速鐵路”項(xiàng)目。該項(xiàng)目正式啟動(dòng)于2009年，設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)400公里，超過(guò)歐洲所有高速列車(chē)。設(shè)計(jì)規(guī)劃整個(gè)項(xiàng)目分為兩期，一期大約140公里，連接倫敦和第二大城市伯明翰；二期包括兩條線路，呈Y字形，從伯明翰往北分別連接曼徹斯特和利茲。首段倫敦至西米德蘭茲的鐵路預(yù)計(jì)將在近期議會(huì)獲批后于2017年開(kāi)始修建。當(dāng)前二號(hào)高速鐵路項(xiàng)目本身也面臨著環(huán)境、宗教等一系列反對(duì)聲音。

　　不過(guò)英國(guó)交通運(yùn)輸部認(rèn)為，“二號(hào)高速鐵路”項(xiàng)目是應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸需求快速上升挑戰(zhàn)的有效策略。當(dāng)前，長(zhǎng)期基礎(chǔ)設(shè)施投資不足造成運(yùn)力緊張和旅客擁擠現(xiàn)象日漸嚴(yán)重。這在英國(guó)西岸干線、東岸干線以及中路干線上尤為突出。政府預(yù)計(jì)，至2024年，“二號(hào)高速鐵路”覆蓋的倫敦至曼徹斯特地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求將上漲60%。不僅能夠極大提升客運(yùn)旅客運(yùn)力，同時(shí)能夠極大的縮減運(yùn)行時(shí)間，提升運(yùn)輸效率。

　　“二號(hào)高速鐵路”項(xiàng)目背后的經(jīng)濟(jì)作用也是英國(guó)政府重視和推動(dòng)的主要考量。其中，英國(guó)最關(guān)注高速鐵路本身對(duì)于改變英國(guó)經(jīng)濟(jì)地理分布、促進(jìn)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展和促進(jìn)地區(qū)間平衡發(fā)展的戰(zhàn)略價(jià)值和意義。通過(guò)高鐵建設(shè)，英國(guó)政府期望能夠拉近英格蘭北部城市與倫敦的距離，促進(jìn)集中在倫敦的各類(lèi)專業(yè)化資源更為便利的在英格蘭地區(qū)傳播；通過(guò)拉近北部城市群與倫敦和英格蘭東南部地區(qū)的聯(lián)系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)北部市場(chǎng)與國(guó)際市場(chǎng)的對(duì)接。英國(guó)內(nèi)數(shù)屆政府都致力于解決南北發(fā)展差異問(wèn)題，而高速鐵路網(wǎng)絡(luò)無(wú)疑將為這一問(wèn)題的解決提供契機(jī)。與此同時(shí)，英國(guó)政府也高度重視“二號(hào)高鐵”項(xiàng)目建設(shè)對(duì)于當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)的拉動(dòng)作用，并強(qiáng)調(diào)單就首期從倫敦到西米德蘭茲的項(xiàng)目就能夠解決超過(guò)4萬(wàn)人的就業(yè)。

　　毋庸置疑，新的高速鐵路項(xiàng)目也將帶來(lái)高鐵沿線居民生活的極大便利化。新的高鐵線路將吸收和分流此前過(guò)多依賴于東西岸和中路干線的旅客需求，這將減少英國(guó)火車(chē)客運(yùn)系統(tǒng)的擁擠程度和整體運(yùn)輸壓力。