□本報(bào)記者 光琪凝

　　歷史又在重演。

　　中東地區(qū)的航空公司過去幾年在歐洲所受到的遭遇，現(xiàn)在正在美國上演。日前，美國前副助理國務(wù)卿約翰·拜爾利（John Byerly）透露，美國航空、達(dá)美航空、美國聯(lián)合航空公司的首席執(zhí)行官會(huì)見了奧巴馬政府的高級(jí)官員，商議限制海灣航企進(jìn)入美國，并廢除開放天空協(xié)議。

　　這一會(huì)面計(jì)劃已久，此前由于2014年11月舉行中期選舉，三大航企將與白宮官員會(huì)面的時(shí)間推遲到了2015年。

　　近幾年，美國航空、達(dá)美航空和美聯(lián)航都減少了與海灣航空有競爭的航線。美國航空2012年關(guān)閉了芝加哥奧黑爾—新德里航線。由于卡塔爾航空擴(kuò)展美國航線，美聯(lián)航2014年決定結(jié)束其華盛頓杜勒斯機(jī)場—迪拜—多哈航線中迪拜—多哈航段的運(yùn)營。而達(dá)美的阿姆斯特丹—孟買航線，由于效益不佳也將于2015年3月停運(yùn)。

　　據(jù)了解，這3家航企希望奧巴馬政府減少海灣航企（阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空）飛往美國的航班數(shù)量，并與卡塔爾和阿聯(lián)酋重新商議開放天空協(xié)議，或者干脆廢除此項(xiàng)協(xié)議。

　　美國三大航企認(rèn)為，海灣航企從本國政府獲得的補(bǔ)助使其在市場上極具競爭力，因此都曾在不同時(shí)間公開呼吁與海灣航企履行“公平天空”條款。達(dá)美首席執(zhí)行官兼主席理查德·安德森（Richard Anderson）于2014年7月稱：“中東許多航企并不是航空公司，他們就是政府。他們不僅可以得到政府巨額補(bǔ)貼，還能享受巨大結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢。”

　　達(dá)美航空一位發(fā)言人稱：“我們已與美國航空和美聯(lián)航一起與政府就天空開放政策展開討論。我們歡迎來自全球的公平競爭，但是就天空開放協(xié)議而言，國有海灣航企（尤其是阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空）可以得到超過400億美元的政府補(bǔ)貼，這將對(duì)我們?cè)斐珊艽蟮母偁帀毫??！泵绹娇蘸兔缆?lián)航的發(fā)言人對(duì)此也深表贊同。

　　但是，拜爾利對(duì)此卻并不認(rèn)同。他曾參與了20世紀(jì)90年代美國分別與加拿大和中美洲國家的天空開放協(xié)議的簽訂工作。而這些協(xié)議刺激產(chǎn)生了新的航班服務(wù)，還給交通運(yùn)輸量帶來了大規(guī)模擴(kuò)大。他說：“我堅(jiān)定地相信天空開放和激烈競爭有助于增加更多的國際航線、吸引更多游客，并帶來更低廉的票價(jià)和提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這是保障美國消費(fèi)者、機(jī)場和社會(huì)最好的方法。”

　　實(shí)際上，美國航企對(duì)于中東航企的這種抵制行為并不罕見。歐洲航企這么多年來，一直想方設(shè)法抵制中東航企在歐洲的快速擴(kuò)張，理由基本上與美國航企差不多。雖然中東航企時(shí)常對(duì)此進(jìn)行反駁，但雙方經(jīng)常各執(zhí)一詞。

　　因此，近年來，有個(gè)明顯的趨勢就是中東航企在歐洲有時(shí)候不能直接實(shí)行快速擴(kuò)張計(jì)劃時(shí)，例如開航線和申請(qǐng)航班時(shí)刻，中東航企會(huì)選擇“曲線救國”，如購買歐洲航企的股權(quán)和建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，即通過這些方式來實(shí)現(xiàn)在歐洲的擴(kuò)張計(jì)劃。

　　近日，中東三杰之一卡塔爾航空公司宣布，收購英航母公司國際航空集團(tuán)（IAG）9.99%的股份?？ê胶陀⒑酵瑸殄居钜患液娇展韭?lián)盟的成員，同時(shí)該公司還與英國航空公司簽有有限代碼共享協(xié)議并互為貨運(yùn)合作伙伴關(guān)系。

　　卡塔爾航空首席執(zhí)行官阿克巴·艾·貝克表示，“IAG代表了進(jìn)一步發(fā)展我們西進(jìn)戰(zhàn)略的絕佳機(jī)會(huì)”。此舉對(duì)卡塔爾航空公司而言具有重大轉(zhuǎn)折意義。貝克此前曾公開批評(píng)說，面對(duì)來自海灣地區(qū)航空公司的競爭，歐洲航空公司無法保持競爭力。

　　這兩家航空公司的航線運(yùn)輸網(wǎng)具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，卡塔爾航空在東南亞、印度和中東的業(yè)務(wù)極具優(yōu)勢，而IAG旗下的西班牙伊比利亞航空公司則擁有多條飛往南美的航線?？ㄋ柡娇展颈硎?，將尋求加強(qiáng)與IAG的商業(yè)合作關(guān)系，未來可能考慮增持股份，但目前不打算超過9.99%這一份額。根據(jù)歐盟航空公司必須由歐盟股東控股的規(guī)定，包括卡塔爾航空在內(nèi)的IAG非歐盟股東均受制于非控股份額的上限。

　　而這種股權(quán)合作并不罕見。實(shí)際上，中東三杰中的另一杰阿提哈德航空去年底在意大利航空投資了17.58億歐元，致力于將意大利航空打造成一家活力再現(xiàn)、可持續(xù)盈利的競爭性企業(yè)。阿提哈德航空將在意大利航空中持有49%的股權(quán)，折合投資額為3.875億歐元。其中，投資1.125億歐元用于收購意大利常旅客計(jì)劃75%的股權(quán)，投資6000萬歐元用于購買倫敦希思羅機(jī)場的五對(duì)起降時(shí)刻。這些起降時(shí)刻將依照公平交易原則回租給意大利航空。而阿提哈德航空早在幾年前，就已購買了柏林航空的股份。

　　因此，對(duì)于美國航企來說，要求美國政府廢除開放天空協(xié)議，從而達(dá)到限制中東航企在美國發(fā)展的目的，這并不現(xiàn)實(shí)，也不太可能。因?yàn)閷?duì)于致力于全球擴(kuò)張的中東航企來說，即使不能直接達(dá)到目的，也能用別的方式達(dá)到“曲線救國”的目的。而對(duì)于美國航企來說，真正的解決之道可能還在于增強(qiáng)自身的核心競爭力，提高服務(wù)水平，并在合適的時(shí)機(jī)與中東航企開展合作。