□本報記者 李芳芳 錢 擘

　　通訊員 詹東新 劉月華

　　華東民航協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）的孕育和誕生有著多種“混血”背景： 研發(fā)方中既有華東空管局的技術人員，也有外部聘用技術公司；投資方既有華東空管局，也有東航、吉祥、春秋等航空公司和上海機場集團；系統(tǒng)既具備國外先進系統(tǒng)擁有的模塊化、積木式結構，又有著完全具有知識產(chǎn)權的三項國家專利……

　　“混血”的優(yōu)勢讓華東民航CDM更加貼近地區(qū)民航運行實際，如同高超的魔法師一般，總能給實際運行帶來諸多神奇的效果：航班極端延誤值減少了，旅客機艙內的等待時間縮短了，航班推出后滑行時間減少了，管制員的壓力降低了，而航空公司和機場等運行單位以較少的投資獲得了豐厚的回報……

　　隨著華東民航CDM的升級，這一“魔法師”正在為華東地區(qū)乃至全國的民航運行展示著更多的驚喜。

　　四大創(chuàng)新成就“華東模式”

　　華東民航CDM是目前國內唯一可以全面覆蓋和計算整個情報區(qū)所有航線、航向的航班出港協(xié)調排序放行，并且可以全天候24小時連續(xù)運行的CDM系統(tǒng)。2012年開始研發(fā)時，華東民航CDM就在開發(fā)理念、研發(fā)模式、計算方法和投資方式等方面，以嶄新的姿態(tài)，吸引著業(yè)內的目光，成就了獨樹一幟的“華東模式。”

　　當航班延誤和關艙門后等待時間過長等問題引發(fā)越來越多的社會關注時，2012年，民航局和民航局空管局分別下發(fā)了《民航局關于減少航空器關艙門后地面長時間等待有關問題的措施》《關于下發(fā)落實<民航局關于減少航空器關艙門后地面長時間等待有關問題的措施>工作要求的通知》，要求相關單位在當年12月前完成華北、華東、中南地區(qū)運行協(xié)同決策系統(tǒng)的建設和應用工作，具備提前90分鐘向航空公司提供預計推出時間和預計起飛時間的功能。于是，華東空管局在民航華東管理局的組織、支持、協(xié)調下，啟動了CDM項目建設。

　　“我們在項目啟動之初就對CDM項目進行了定位，要做全國最好的地區(qū)級流量管理及協(xié)同決策系統(tǒng)，并要具備承接建設全國統(tǒng)一CDM的擴容能力?！?華東空管局總工程師孫濤告訴記者。在研發(fā)之初，華東空管局就以“立足華東，面向全國”的創(chuàng)新理念啟動了CDM項目。

　　確定了理念后，華東空管局又面臨著研發(fā)模式的選擇。在國內，既有獨立自主研發(fā)，也有完全交給第三方研發(fā)，華東空管局創(chuàng)新性地選擇了“中間路線”——選擇局內人員和外聘人員共同建立研發(fā)團隊。在研發(fā)團隊中，既有來自管制一線的管制員、流量管理室工作人員、技術人員等局內人員，也有外聘的技術研發(fā)人員。“以‘我’為主、開放、合作的開發(fā)模式，既能比較好地將華東空管局的實際運行需求與系統(tǒng)研發(fā)緊密結合起來，又能充分吸收外部技術力量，引入最先進的技術?！?華東空管局CDM項目技術組組長陳曉建說。

　　事實證明了選擇這一模式的正確。在內外人員的共同努力下，華東民航CDM在平臺技術和算法方面取得了創(chuàng)新性突破。系統(tǒng)采用了大規(guī)模并行處理技術、大數(shù)據(jù)技術、高速中間件等世界先進信息技術構建系統(tǒng)平臺，在流量控制和航班排序算法方面申請并取得了3項國家發(fā)明專利。其中，專利技術的獨特算法和系統(tǒng)模塊化積木式結構，使得華東民航CDM很容易進行擴展、升級，其處理能力可以隨著處理范圍的擴大同步線性增長，很好地破解了國內外大多數(shù)系統(tǒng)存在的服務器和數(shù)據(jù)庫的“計算瓶頸”難題。

　　華東民航CDM的創(chuàng)新之處還體現(xiàn)在投資模式的創(chuàng)新?？紤]到華東民航CDM為機場、航空公司提供協(xié)同決策平臺的巨大作用，華東管理局大力支持華東空管局CDM的項目研發(fā)，協(xié)調了航空公司、機場等使用方對項目研發(fā)進行了投資和支持。東航還成立了CDM項目建設小組，安排專人與CDM項目組對接，積極參與需求分析和業(yè)務流程設計，并在華東空管局流量管理室內設置了公司協(xié)調席位。

　　三個轉變驗證“魔法效果”

　　在給2012年底投入試運行后，華東民航CDM給空管、航空公司和機場的實際運行帶來了3個重要轉變：機場最大化利用各種保障資源，非航業(yè)務有了新的發(fā)展機會；航空公司縮短了過站航班的保障時間，降低了運行成本，更有計劃性地進行運行安排；空管一線指揮壓力更加平衡，優(yōu)化了管制指揮流程，科學進行流量控制。

　　杭州機場在2014年3月運行華東民航CDM之后，機坪資源利用率得到了明顯提高，航班大面積延誤處置能力也得到了迅速提升，同時增加了機場的非航收入?！斑\行華東民航CDM前，旅客登機后航班長時期在地面等待起飛，機場機務拖車人員的時間也要在等待中被占用，導致拖車資源十分緊張。 而在華東民航CDM運行的模式下，我們可以根據(jù)CDM給出的時間，有序調配包括拖車在內的各種保障資源，增強了機場應對航班高峰保障的能力?！焙贾輽C場運行管理部副總經(jīng)理陳明榮說。在杭州機場早班高峰期，小時航班量將近30班，包括拖車等資源十分緊張，但是在華東民航CDM運行后，這一緊張情況得到了有效緩解。

　　此外，杭州蕭山國際機場的非航收入也在華東民航CDM投入運行后實現(xiàn)了大幅增長?！叭A東民航CDM最大可能地減少了旅客在機艙內的等待時間，這就讓旅客在候機樓內的時間增加了，也意味著在旅客乘機體驗改善的同時，增加了旅客在候機樓內的消費時間?！焙贾輽C場商業(yè)管理中心經(jīng)理朱強說。據(jù)測算，2014年6月~11月，杭州機場T1、T3航站樓的銷售額同比增加了約20%。

　　航空公司從華東民航CDM運行中獲得的收益也十分大?！澳壳?，我們參照華東地區(qū)CDM系統(tǒng)發(fā)布的撤輪檔時間，調整航班預計起飛時間，對內達到合理分配保障資源的目的，對外則能減少旅客在機上長時間等待的情況，提高服務質量和旅客出行體驗。”東航運行管理中心副總經(jīng)理劉躍忠說。因為華東民航CDM考慮了航班對應的橋位、跑道的滑行時間、跑道的占用情況、空域繁忙程度等因素，并進行了精細計算，航班可以避免不必要的提前開車。僅此一次，2014年，東航在上海虹橋機場和浦東機場共節(jié)約了近3800噸的滑行用油。

　　航空公司還根據(jù)華東民航CDM給出的時間，提高了地面服務的保障效率，縮短了航班過站時間。在杭州蕭山國際機場，廈航的波音737-800機型的過站時間由原來的46分鐘縮短為40分鐘， 波音737機型的過站時間則由原來的37分鐘縮短為35分鐘。

　　華東空管局作為華東民航CDM的開發(fā)者和使用者，更是切身感受到了系統(tǒng)發(fā)揮的巨大做用?！耙酝?，在航班高峰期，一名管制員瞬時航班指揮量達到28架，運行壓力比較大，安全風險就比較大。CDM啟用后，通過對空中航空量進行科學的流量管理，確保扇區(qū)內的航班數(shù)量始終保持在合理水平內，有效降低了安全風險。”華東空管局副局長顧正兵說。

　　華東民航CDM還優(yōu)化了管制運行流程?！癈DM啟用前，一旦涉及航班放行問題，轄區(qū)內各地機場的塔臺、進近、區(qū)域的管制員相互之間以及與機場和航空公司相關崗位人員之間都會進行電話協(xié)調，而CDM運行后，在正常情況下，只需要按照CDM給出的時間放行即可，不需要電話協(xié)調?！比A東空管局管制中心主任王正育介紹說，“這樣就大大減少了管制單位與內部、外部的協(xié)調量，讓管制員有更多的精力保障航班安全、順暢運行。”

　　兩項理念憧憬“美好未來”

　　在研發(fā)和運行過程中，華東民航CDM始終堅持著“將人的壓力化解為設備壓力”和“運行范圍越大效果越好”的運行理念。

　　隨著航班保障量的快速增長，不論是空管單位的管制員、流量管理人員，還是航空公司的簽派人員、機組人員，機場的指揮協(xié)調員、地面保障人員，他們的服務壓力都越來越大。在此情況下，如果能將一部分原本只能由人承擔的壓力轉變?yōu)樵O備的壓力，那么無疑就會提高服務水平和運行效率。

　　“我們的一個理念就是努力將航班量對人的壓力轉化為對設備的壓力，再通過對設備的科學規(guī)劃、建設加以化解，從而讓運行更安全順暢?！标悤越ㄕf，“這就要求華東民航CDM解決好‘接得住’‘算得出’‘放得準’三大問題。”

　　所謂“接得住”，就是要化解由于工作量的增加和匯聚對一線崗位尤其是管制崗位造成的壓力；“算得出”，就是指在整個空域環(huán)境彈性空間小、航班飛行遭受重重限制等條件下，華東民航CDM要基于優(yōu)良的算法和先進的技術平臺，能夠快速計算出在不斷變化的重重限制條件下，優(yōu)化的而且是真正可用的起飛時間；“放得準”，就是指整個航班保障指揮鏈條上的各個環(huán)節(jié)必須聯(lián)動，保證系統(tǒng)計算出的時間得到真正的執(zhí)行。

　　為此，華東空管局開發(fā)了“飛行計劃集中處理系統(tǒng)”“塔臺集成系統(tǒng)”等效率工具，搭建了覆蓋全地區(qū)的流量管理系統(tǒng)，推動各航空公司和機場改造升級各自的電子工具，與流量管理系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，在華東地區(qū)逐步形成有利于流量管理和協(xié)同決策運行的“CDM生態(tài)圈”。此外，華東空管局還不斷完善華東民航CDM的各項功能模塊，引入災害性氣象信息，增加大面積航班延誤預警模塊。隨著華東民航CDM容納的內容越來越多，在實際運行中發(fā)揮的作用也就越來越大，一線人員的保障壓力也得到有效減輕。

　　“我們還將研發(fā)航班進港排序系統(tǒng)，這一項工作目前已經(jīng)在開展中?！?華東空管局CDM項目需求組組長孫軼介紹。未來，華東民航CDM不僅能為出港航班進行排序，還將為進港航班排序，在確保扇區(qū)飛行不超量的前提下，充分利用有限的空域資源，根據(jù)“進近等待率”的監(jiān)控和干預，進行更科學的流量管理。

　　“在不斷完善升級系統(tǒng)的同時，我們還努力擴大系統(tǒng)使用范圍?！睂O軼說，“無論從基本原理分析來看，還是參照歐美等國外經(jīng)驗，我們認為，CDM的使用范圍越廣，效果越好?！焙桨噙\行是全國范圍的，在擴容沒有問題的前提下，CDM輸入的數(shù)據(jù)越多，給出的計算結果越合理、精確。為此，在兩年多的發(fā)展歷程中，華東民航CDM分“十步走”，逐步由覆蓋上海浦東和虹橋兩個機場，擴大到覆蓋華東管制區(qū)內所有42個機場，形成了華東航班一體化系統(tǒng)放行局面。

　　目前，華東民航CDM已經(jīng)根據(jù)華東區(qū)域與其他區(qū)域交接點的流量限制情況，為全區(qū)域內的航班運行排序，給出合理的流量管理指令。同理而言，在系統(tǒng)擴容能力許可的情況下，如果能輸入全國各地的天氣情況和流量限制情況，那么就能通過計算，為各管制區(qū)提供合理的流量管理指令，給全國所有航班排序。