□戴偉勇

　　臺風是一種嚴重威脅飛行的惡劣天氣現(xiàn)象，它會導致大面積的航班延誤，使大批旅客在機場滯留。作為承運人的航空公司，在臺風中能否合理地保證航班安全正點地運行，及時讓旅客抵達目的地，這需要航空公司承擔組織和指揮航班運行任務的運控中心及時準確地作出科學的運行控制決策，制定高效的運行保障流程。因此，作為運控中心的每位簽派員，如何科學地放行、調配和監(jiān)控航班就顯得尤為重要。

　　本文從簽派的角度，對臺風天氣條件下簽派員如何科學的運行航班進行探討。

　　臺風的基礎知識和特點

　　臺風是熱帶氣旋的一個類別。熱帶氣旋是發(fā)生在熱帶或副熱帶洋面上的低壓渦旋，是一種強大而深厚的熱帶天氣系統(tǒng)。它像在流動江河中前進的渦旋一樣，一邊繞自己的中心急速旋轉，一邊隨周圍大氣向前移動。在北半球熱帶氣旋中的氣流繞中心呈逆時針方向旋轉，在南半球則相反，而這種情況的出現(xiàn)主要是受地球自轉的影響。在氣象學上，按世界氣象組織定義：熱帶氣旋中心持續(xù)風速在12級~13級（即32.7米／秒~41.4米／秒）稱為臺風或颶風，颶風的名稱使用在北大西洋及東太平洋；而北太平洋西部（赤道以北，國際日期線以西，東經(jīng)100度以東）使用的近義字是臺風。強臺風最大風速14級~15級（41.5米/秒~50.9米/秒）；超強臺風最大風速≥16級（≥51.0米/秒）。

　　臺風中心為低壓中心，以氣流的垂直運動為主，風平浪靜，天氣晴朗；臺風眼附近為漩渦風雨區(qū)，風大雨大。在天氣圖上，臺風的等壓線和等溫線近似為一組同心圓。

　　北太平洋西部臺風的生成源地大致可以分為三個區(qū)域： 菲律賓東部海域、關島附近的洋面、南中國海的中部。

　　據(jù)統(tǒng)計，熱帶氣旋影響我國的主要在東部沿海地區(qū)，路徑主要有四類：1.西移路徑，2.西北移路徑，3.轉向路徑，4.特殊路徑（如打轉、蛇行、停滯、突變等）。

　　臺風一般發(fā)生在夏秋之間，最早發(fā)生在5月初，最遲發(fā)生在11月。 臺風中心登陸地點預報難準確，風向變化出人預料。臺風經(jīng)過時伴隨長時間的強風，登陸時風向一般先北后南。臺風經(jīng)過時常伴有大暴雨等強對流天氣，降水大且集中，破壞性嚴重。人力難以抗拒，容易造成人員傷亡。

　　臺風對飛行的影響

　　1.顛簸。臺風在低層主要是流向低壓的流入氣流，在內區(qū)可產(chǎn)生很快的風速，在高層是反氣旋的流出氣流。上下層環(huán)流之間通過強上升運動聯(lián)系起來，這是臺風環(huán)流的主要特征。上升、下降的氣流會使飛機產(chǎn)生劇烈的顛簸，嚴重影響了飛行的安全。

　　2.結冰。成熟階段的雷雨云中含有大量的過冷水滴，在飛機穿越云層時，小水滴遇到飛機表面，容易結冰。飛行員此時必須高度重視，及時觀察并使用除防冰系統(tǒng)。

　　3.雷擊。雷擊是飛行員最怕遇到的問題。當飛機穿越雷雨區(qū)時，由于機翼、機身等突出部位，電場很強，很容易使飛機發(fā)生雷擊事件。這也是在雷雨時飛機延誤的重要原因。

　　4.冰雹。臺風有時會產(chǎn)生冰雹天氣。飛機在飛行時，由于速度太快，飛機表面很容易遭到冰雹的撞擊。

　　5.能見度低。強烈的降水、大霧會導致能見度很低，這給飛機的起降造成了很大的阻礙。

　　6.風切變。風切變是一種大氣現(xiàn)象，是風速在水平和垂直方向的突然變化。風切變是導致飛行事故的大敵，國際航空界公認低空風切變是飛機起飛和著陸階段的一個重要危險因素，被人們稱為“無形殺手”。

　　簽派員在臺風條件下調配、放行和監(jiān)控航班。

　　臺風會造成大面積的航班延誤和取消。從旅客的角度看，航班的取消或延誤可能造成錯失重要的會議，或者使規(guī)劃好的假期泡湯；而對于航空公司來說，航班延誤會使空勤人員執(zhí)勤時間被虛耗，航班的后續(xù)運行計劃無法順利執(zhí)行，飛機運營費用也會增加。大型客機執(zhí)行的航班每延誤1分鐘增加的成本大概是100美元，而航班取消，公司對于賠償旅客以及公司名譽的損失則更大。因此，航空公司通常在作出每一個航班延誤或者取消的決定時，都是十分慎重的。由此可見，當航班運行中遇到臺風天氣時，航空公司運行控制中心的簽派員需要對航班的延誤、取消以及合并作出艱難的決策，即合理調配航班，并放行和監(jiān)控好每個航班，力求讓每個航班及時正點起飛并且安全降落在目的地，從而保證每位旅客的安全。

　　為此，簽派員要通過一系列的信息了解天氣情況、機場狀態(tài)、旅客情況、飛機狀態(tài)、機組資源狀況等，對航班是否能夠按計劃執(zhí)行任務作出決策。盡管民航規(guī)章中對于天氣的標準、機組的執(zhí)勤時間等條件有著明確的規(guī)定，如天氣條件達到標準了就放行，天氣不夠標準就等待。機組超時了就換人并不是一件困難的事，但是對于一位負責任的簽派員來說，每一個決定的作出，卻是對上千條信息進行綜合分析，對各種資源重新分配調度的艱難過程。

　　簽派員要想作出準確的決策，完善的信息支持顯得非常重要。

　　首先，盡管天氣難以完全準確預測，但簽派員如果能獲得專業(yè)、全面的氣象情報支持將能夠顯著增強決策的科學性。這需要航空公司除了選擇各空管氣象中心提供的氣象情報外，還應組建一支具有氣象預報員執(zhí)照的專業(yè)隊伍為公司運行提供支持，并與國外知名氣象服務公司簽訂服務協(xié)議，綜合分析不同來源的氣象預報結果支持航班運行。

　　其次，簽派員需要獲得準確的旅客信息，在臺風天氣導致航班大面積延誤的時候，旅客信息是決定是否取消航班，航班是否補班的重要依據(jù)。如果一線的旅客信息未能準確地傳遞給簽派員，簽派員則根據(jù)錯誤的旅客信息作出了補班的決定，到了飛機準備的時候才發(fā)現(xiàn)旅客已經(jīng)全部簽轉完畢，這種情況時有發(fā)生，從而給公司運營帶來不必要的損失。

　　再其次，簽派員需要市場部門給出航班是否取消的意見。在當前航班高客座率、飛機高利用率以及中轉旅客越來越多的環(huán)境下，如果現(xiàn)有運力無法完成全部的航班任務，那么就需要對一部分邊際貢獻小的航班進行取消或合并處理。這項工作需要市場部門根據(jù)每個航班的收益情況、航班頻率、后續(xù)航班的客座率和時刻、中轉旅客數(shù)量及銜接航班情況等多種信息給出航班取消或者延誤合并的意見。

　　另外，簽派員還應征詢有關空勤人員的意見。在當前空勤人力資源嚴重短缺的情況下，航班在外站取消可能造成第二天的基地始發(fā)航班缺少空勤人員，或者受執(zhí)勤時間的限制，當班機組無法執(zhí)行第二天的補班任務，這些都需要由空勤人員的管理單位給出相關意見。

　　最后，簽派員應和飛機機務部門保持溝通，例如掌握飛機可能帶有某個MEL項目，適航與否，如果當天不飛回基地進行維修或更換，可能影響飛機的還能否繼續(xù)飛行之類的信息等。

　　簽派員有了完善的信息支持，還需要在具體的執(zhí)行過程中加以細化。

　　1．航班起飛前

　　a.臺風來臨時，簽派員應聽取飛行專家對于航班簽派放行的指導意見；根據(jù)氣象部門提供的臺風情報對航班放行進行評估； 根據(jù)氣象云圖，判斷臺風的位置和運行軌跡，及時作出航班是否等待、更改航線走向、取消航班的決策；對于有較為可靠活動路徑的臺風，參考氣象臺發(fā)布的臺風登陸地點、登陸時間、臺風強度等信息，通常提前一天對航班作出取消合并或延誤的決策，并及時通知旅客。

　　b.及時掌握并監(jiān)控公司適時航班運行情況、燃油使用情況、機組技術水平及值勤情況；提前掌握航班備降機場停機位的保障信息；力求選擇背離、遠離臺風路徑的備降機場，為在航路上繞飛臺風，適當?shù)卦黾雍桨嗟钠痫w油量。

　　c.提前聯(lián)系機組，傳達公司運行決策信息，適時通知本場及外站機組進場，及時為機組提供運行支持類信息。

　　d.按照既滿足公司梯次決策、高效恢復航班運行，又符合民航及公司規(guī)章和安全的要求，適時發(fā)送航班放行電報放行航班。

　　2．航班運行中

　　a.在臺風條件下運行，簽派員應隨時聽取飛行專家對航班運行的指導意見；根據(jù)氣象部門提供的臺風情報，就所飛航路和目的地機場的周邊天氣情況，對航班運行進行評估；避開雷雨區(qū)等惡劣天氣區(qū)域，并與管制部門做好溝通工作，根據(jù)飛行中的限制， 及時作出航班是否等待、更改航線走向、返航備降的決策。

　　c.及時掌握并監(jiān)控航班尤其是國際中遠程回程航班運行及預計到達情況、燃油使用情況、機組值勤、航站宵禁情況，提前掌握備降機場停機位的保障信息，按需為空中的航班提前更改備降機場。

　　d.主動使用衛(wèi)星電話、高頻、ACARS等通信工具告知機組最新臺風動態(tài)、影響狀況和公司決策，提醒機組注意執(zhí)行“八該一反對”；及時將航線、目的地機場、可選備降機場的天氣情報及航行資料等信息通知機組，為其提供全面的決策的依據(jù)支援。

　　e.根據(jù)公司航班運行決策提前聯(lián)系空中的機組，傳達公司運行決策信息。

　　雖然天有不測風云，但完善的信息支持，科學正確的航班放行決策，全面無縫的航班運行監(jiān)控，恰當合理的航班調配，必定能使航班在臺風這樣惡劣的天氣條件下得以安全有序地運行，使旅客得以順利出行，從而顯著增加航空公司的經(jīng)濟效益和提升品牌形象。

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