財政部等部門積極推動各地實施PPP模式，吸引社會資本參與公共基礎設施建設后，我國首個引入社會資本以PPP模式開展的重大基礎設施項目——泉州刺桐大橋案例引起廣泛關注。

　　《經(jīng)濟參考報》記者采訪了解到，刺桐大橋建成初期被譽為社會資本參與公共基礎設施建設的典范。但隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和政策環(huán)境的變化，卻因制度規(guī)范的缺失導致問題叢生，政府與社會資本合作雙方矛盾不斷。刺桐大橋項目20年的歷程，為我國當前積極穩(wěn)妥地推進PPP進程提供了一面多棱鏡式的參考樣本。

　　據(jù)了解，全長1530米的泉州刺桐大橋總投資2.5億元人民幣。1994年，由泉州名流實業(yè)股份有限公司和泉州市政府授權投資的機構按6：4比例出資，注冊資本金6000萬元人民幣，設立“泉州刺桐大橋投資開發(fā)有限公司”，負責大橋項目前期準備、施工建設、經(jīng)營管理的全過程。經(jīng)營期限為30年。

　　建成初期刺桐大橋“風光無限”?！巴顿Y主體多元化、業(yè)主企業(yè)化、經(jīng)營商業(yè)化、籌資市場化”的“刺桐模式”，被中央和地方相關部門、全國眾多新聞媒體高度評價。刺桐大橋建成通車和收費后，名流公司的效益逐年上升，資產(chǎn)迅速壯大。車輛通行費收入從1997年的2371萬元增至2000年的3747萬元。經(jīng)評估，截至2000年9月，刺桐大橋收費權價值5.2億多元。

　　泉州市名流實業(yè)股份有限公司董事長陳慶元在2000年曾自豪地說：“刺桐大橋不是一座獨木橋，而是一座勇于探索、勇于改革的橋，是啟示更多后來者的寬闊平坦的連心橋?！?/p>

　　但讓刺桐大橋投資方和相關研究者沒想到的是，這一首例由社會資本控股并參與建設和管理的重大基礎設施項目，在后期卻讓地方政府與社會資本合作雙方陷入重重矛盾中。

　　記者了解到，收益情況未形成調(diào)整機制，導致政府與社會資本“聯(lián)姻”難長久。財政部財科所研究員、中國PPP研究院常務副院長孫潔認為，刺桐大橋建成初期，擁有較高的車流量，也能獲得高額的車輛通行費，沒有相應的調(diào)整機制對其收益情況進行約束；而隨著人工成本和生產(chǎn)要素成本的上漲，管理成本大幅增加后，也沒有調(diào)整機制對其收益率進行補充，這決定了政府與社會資本的“聯(lián)姻”難以長久。

　　事實上，雙方在合作中缺乏完善的合同文本，未建立利益爭端解決機制。陳慶元說，刺桐大橋建成后，地方政府在晉江上又修建了6座大橋，分流了車流量，對項目利益形成競爭性分割，2013年刺桐大橋的通車費從2006年的頂峰時期的8100萬元降至4200萬元。如今，隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，刺桐大橋周邊，有7條政府投資建設的橋梁，且這些大橋已全部免費，刺桐大橋收費站逐漸成為往來晉江兩岸車流、物流的“攔路虎”。

　　孫潔認為，按國際慣例，PPP項目是有排他協(xié)議的，然而刺桐大橋的社會資本方面卻拿不出任何要求政府進行協(xié)議調(diào)整的合同依據(jù)，使得雙方在刺桐大橋的合作逐步陷入僵局。

　　此外，在合作中，還存在政府與市場職能界限不清，政府既當“運動員”又當“裁判員”的問題。據(jù)悉，刺桐大橋運營初期的盈利能力超過政府預期后，1998年，政府安排刺桐大橋PPP項目公司投資4300多萬元建設刺桐大橋連接線324國道復線公路6.3公里。2006年，政府再次安排項目公司投資7800多萬元建設另一段公路。陳慶元告訴《經(jīng)濟參考報》記者，目前公司投資大橋的融資成本基本已抹平了，貸款壓力主要來自于后面修的兩條路。

　　中國PPP研究院院長賈康認為，政府資金拮據(jù)時，歡迎鼓勵名流公司與政府合作進行基礎設施建設；政府資金相對寬松、且與業(yè)主方利益相左時，態(tài)度便馬上變化，其深層次原因是政府在合作開端當“運動員”，開端之后又兼任了“裁判員”，抑制了市場在配置資源中的作用。