2010年2月6日，我國中西部地區(qū)第一條高速鐵路鄭西高鐵開通運營，在大面積濕陷性黃土上，成功修建高速鐵路的世界級難題被寫進歷史。截至2014年12月31日，鄭西高鐵實現(xiàn)安全運營1789天，累計安全行車7.4萬余列。

　　攻克難關(guān)實現(xiàn)零沉降

　　鄭西高鐵全長505公里，90％處于黃土覆蓋區(qū)，其中90％又處在濕陷性黃土地層。這種濕陷性黃土地質(zhì)，在國外主要分布在俄羅斯，國內(nèi)主要分布在陜西、山西以及河南靠近陜西的地區(qū)。

　　在鄭西高鐵開建前，世界上尚無在濕陷性黃土地區(qū)修建無砟軌道的先例。據(jù)專家介紹說：“濕陷性黃土松軟、不穩(wěn)定、空隙大，在干燥情況下比較穩(wěn)定，但遇水浸泡之后就會發(fā)生沉陷，要在這樣的地質(zhì)條件下修建高速鐵路，沉降是最大的難題，哪怕是地基沉降幾毫米，也會給列車運行釀成大禍。”

　　如何使近410公里的濕陷性黃土保持穩(wěn)定，特別是如何保證鋪設(shè)無砟軌道的沉降控制要求，成為鄭西高鐵建設(shè)成敗的關(guān)鍵。

　　在2005年鄭西高鐵開建前，鐵路部門與建設(shè)單位早動手、早準(zhǔn)備，分段選取全線代表性工點，展開濕陷性黃土浸水試驗，與國內(nèi)科研院所協(xié)作攻關(guān)，先后完成了地基處理、隧道施工、橋梁樁基加固的綱領(lǐng)性論證報告，成為指導(dǎo)后期設(shè)計和施工“參考書”。

　　華山北站和臨潼東站所處地區(qū)的濕陷性黃土厚度達(dá)2至3米，且地下水位高，常規(guī)的地基處理方法已經(jīng)不能滿足無砟軌道工后沉降不得大于15毫米的要求。施工者經(jīng)過反復(fù)研究，在國內(nèi)外首創(chuàng)了埋入式連續(xù)樁板結(jié)構(gòu)，每隔5米埋設(shè)一根50米的地下樁，上鋪沒有接縫的鋼筋混凝土板，相當(dāng)于把整條鐵路“鉚”在了大地上。

　　鄭西高鐵全線隧道38座，總計78.2公里，大部分隧道位于新老黃土地層。針對列車高速通過隧道會使“活塞效應(yīng)”加劇的情況，鄭西高鐵廣泛采用了大斷面隧道設(shè)計，其中開挖斷面達(dá)164平方米的秦東隧道是當(dāng)時國內(nèi)最大斷面的黃土隧道，其采用的弧形導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法以及CD、CRD等施工方法，均是為適應(yīng)黃土隧道開挖而采用的創(chuàng)新設(shè)計。

　　創(chuàng)新設(shè)計把安全放首位

　　走過鄭西全線，印象最深的橋就是鐵一院設(shè)計的渭河特大橋，全長達(dá)79.7公里，是我國目前已建成的最長橋梁，堪稱“中國第一橋”。在設(shè)計中廣泛采用了112米提籃拱橋、V型墩轉(zhuǎn)體剛連續(xù)梁、小角度連續(xù)斜剛架等新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，有效解決了施工干擾和鐵路小角度跨越建筑物等難題，為黃土地增添了又一抹亮色。

　　乘坐高鐵列車，絕大多數(shù)人在感受新奇的同時，都會忽略一個細(xì)節(jié)，那就是再也聽不到以往車輪在經(jīng)過鋼軌接縫時發(fā)出的“咣當(dāng)”聲了。在當(dāng)時建設(shè)中，鄭西高鐵運用了世界先進的百米定尺鋼軌連續(xù)焊接工藝，全線鋪設(shè)了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道和跨區(qū)間無縫線路，攻克了當(dāng)時國內(nèi)既無現(xiàn)成標(biāo)準(zhǔn)，也無任何規(guī)范的難題。

　　高鐵的安全運營關(guān)系著人民群眾的生命財產(chǎn)，關(guān)系著國家和民族的形象。為確保鄭西高鐵安全萬無一失，西安鐵路局始終把高鐵安全作為工作的重中之重。黃土多、隧道多、橋梁多，最害怕的就是長時間強降雨。為此，西安鐵路局堅持“全員、全天候、全方位、全覆蓋”的防洪理念，制定了鄭西高鐵防洪預(yù)案和應(yīng)急處置方案，充分預(yù)想汛期可能出現(xiàn)的各種突發(fā)事件，突出“實兵、實物、實戰(zhàn)”，有針對性開展防洪應(yīng)急演練，全面提高干部職工的應(yīng)急處置能力。

　　如今，鄭西高鐵就像一條金腰帶，把中部與西部緊緊地聯(lián)系在了一起。隨著鐵路建設(shè)步伐的加快，目前以西安為中心，10分鐘到咸陽、半小時到華山、1小時到寶雞、兩小時到鄭州、3小時到太原、5小時到武漢、6小時到長沙、8小時到廣州的“城際旅游圈”和暢通全國、直達(dá)歐亞的物流圈已經(jīng)形成。

　　一個嶄新的鐵路版圖，必將為三秦百姓實現(xiàn)致富夢提供充足的運力保障。