□王英奇

　　大型樞紐機(jī)場(chǎng)周邊的支線機(jī)場(chǎng)具有天然的備降接收優(yōu)勢(shì)，建議積極主動(dòng)協(xié)調(diào)民航主管部門，在爭(zhēng)取成為大型樞紐機(jī)場(chǎng)的“定向備降場(chǎng)”方面深入探索、嘗試。這些支線機(jī)場(chǎng)所隸屬的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司也應(yīng)通盤考慮各支線機(jī)場(chǎng)的功能定位，適時(shí)調(diào)整規(guī)劃建設(shè)方案，牽頭做好與地方政府、民航主管部門的協(xié)調(diào)溝通工作。

　　大型樞紐機(jī)場(chǎng)航班備降困難

　　與支線機(jī)場(chǎng)普遍虧損并存

　　最近一段時(shí)間，民航有兩件事受到社會(huì)廣泛關(guān)注，一是大型樞紐機(jī)場(chǎng)航班備降困難，二是支線機(jī)場(chǎng)普遍虧損。

　　一方面，由于周邊中型機(jī)場(chǎng)地面停機(jī)位不足，大型樞紐機(jī)場(chǎng)航班備降困難的問題隨著航班量的快速增長(zhǎng)而愈發(fā)突出，個(gè)別航班備降困難的事件甚至引起了輿論嘩然。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅由于天氣原因，全國(guó)最繁忙的首都機(jī)場(chǎng)一年中備降外地的航班即多達(dá)千余架次，加上相鄰天津機(jī)場(chǎng)備降外地的航班，京津兩座機(jī)場(chǎng)對(duì)外的備降需求，約達(dá)1200架次左右。這確實(shí)給周邊中型機(jī)場(chǎng)的備降接收能力形成了巨大的壓力。

　　有觀點(diǎn)認(rèn)為，大型樞紐機(jī)場(chǎng)的備降難題可以通過在主要中型機(jī)場(chǎng)新建停機(jī)位來解決。但這種做法具有一定難度：首先，中型機(jī)場(chǎng)一般處在經(jīng)濟(jì)相對(duì)較好的地區(qū)，同等面積的土地，中型機(jī)場(chǎng)的投入要高出很多，況且一些機(jī)場(chǎng)已無發(fā)展用地或面臨遷址新建，不具備擴(kuò)建停機(jī)坪的條件。其次，一些機(jī)場(chǎng)剛完成擴(kuò)建，再反復(fù)施工改造，會(huì)造成浪費(fèi)。再其次，中型機(jī)場(chǎng)自身航班業(yè)務(wù)量大、增長(zhǎng)快，中型機(jī)場(chǎng)新建的停機(jī)位，在使用的管理上存在難度。這些機(jī)位有可能被不斷增加的航班量逐漸占用，到關(guān)鍵時(shí)候，不一定能發(fā)揮出備降功能，違背初衷。

　　另一方面，支線機(jī)場(chǎng)普遍虧損的狀態(tài)也是長(zhǎng)期存在的。其主要原因是航空業(yè)務(wù)量不多，運(yùn)營(yíng)成本居高不下但又開源乏力。雖然支線機(jī)場(chǎng)的綜合效益不能僅以經(jīng)濟(jì)盈利能力而論，但對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，解決虧損并增加收入是其發(fā)展中不得不面對(duì)的難題。

　　一邊是中型機(jī)場(chǎng)地面資源不足，備降工作難以開展；一邊是支線機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量不足，整個(gè)機(jī)場(chǎng)缺乏活力。為此，探索一條“利用支線機(jī)場(chǎng)承擔(dān)備降業(yè)務(wù)，緩解備降壓力，同時(shí)增加機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)收入”的“雙贏”之路，非常值得思考和嘗試了。

　　充分利用支線機(jī)場(chǎng)

　　建設(shè)定向備降場(chǎng)

　　對(duì)于備降保障業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)性和必要性，有兩則案例值得思考：

　　1. 2013年5月31日，武漢機(jī)場(chǎng)通過媒體對(duì)外發(fā)布：“武漢機(jī)場(chǎng)2013年第一季度備降航班數(shù)量居中南地區(qū)第一。”該新聞稱，據(jù)民航局2013年機(jī)場(chǎng)第一季度備降航班統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，武漢機(jī)場(chǎng)第一季度接收備降航班103架次，居中南地區(qū)第一位，全國(guó)第三位。

　　2010年、2011年武漢機(jī)場(chǎng)受京廣高鐵的沖擊，增長(zhǎng)一度停滯，一些機(jī)場(chǎng)資源閑置。而備降航班則增加了旅客吞吐量，同時(shí)帶來經(jīng)濟(jì)效益。這則新聞的最后還寫道：“武漢機(jī)場(chǎng)已于5月初引進(jìn)一輛大型客貨機(jī)平臺(tái)車保障設(shè)備，可完成世界最大空客A380客貨機(jī)保障工作。為有效提高航班備降地面保障服務(wù)質(zhì)量，武漢機(jī)場(chǎng)已向民航中南管理局申請(qǐng)專項(xiàng)補(bǔ)貼，預(yù)備購(gòu)置新增客梯車、擺渡車、牽引車、應(yīng)急救援指揮車約40余輛，并有針對(duì)性地對(duì)飛行區(qū)設(shè)施進(jìn)行改造以滿足備降航班保障所需。”在歡迎航班備降的同時(shí)，反映了備降需求之大，也說明了備降保障業(yè)務(wù)的“有利可圖”。

　　2.第二個(gè)案例來自2014年1月22日的一則新聞：“昆明機(jī)場(chǎng)屢現(xiàn)航班大面積延誤，市政府表態(tài)正選址建備降機(jī)場(chǎng)?！?/p>

　　在經(jīng)歷了一系列事件之后，昆明籌建備降機(jī)場(chǎng)是經(jīng)過了科學(xué)論證的?；I建備降機(jī)場(chǎng)，必然考慮到了航班的安全、正常、經(jīng)濟(jì)效益以及其他的一些有價(jià)值的考量。它說明了備降機(jī)場(chǎng)在大型樞紐機(jī)場(chǎng)周邊存在的必要性和可行性。那么，超過昆明機(jī)場(chǎng)量級(jí)的機(jī)場(chǎng)，如首都機(jī)場(chǎng)，無疑就更有必要建設(shè)自己的“定向備降場(chǎng)”。

　　目前，支線機(jī)場(chǎng)承擔(dān)航班備降，還存在很多困難。首先，支線機(jī)場(chǎng)在現(xiàn)行的航務(wù)運(yùn)行模式下，很少或者說基本上不參與航班備降。其次，支線機(jī)場(chǎng)雖然機(jī)位有所富余，但相對(duì)于大面積航班備降對(duì)地面資源的需求還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。再其次，由于備降航班地面服務(wù)的廉價(jià)，支線機(jī)場(chǎng)參與航班備降的積極性并不高。最后，支線機(jī)場(chǎng)的人員和設(shè)備的現(xiàn)狀也不能應(yīng)對(duì)復(fù)雜的大面積航班備降工作。

　　支線機(jī)場(chǎng)開展備降保障業(yè)務(wù)雖然困難很多，但在一些地區(qū)，通過一系列的建設(shè)，支線機(jī)場(chǎng)完全有可能愿意，并更多地參與到備降工作之中，從而緩解本地區(qū)備降難的壓力；同時(shí)給支線機(jī)場(chǎng)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

　　實(shí)現(xiàn)支線機(jī)場(chǎng)更多接收備降航班，最關(guān)鍵的是要調(diào)動(dòng)支線機(jī)場(chǎng)的積極性并提高其相應(yīng)的能力。從經(jīng)濟(jì)角度分析，必須保證數(shù)量可觀的航班備降該機(jī)場(chǎng)，這就需要該支線機(jī)場(chǎng)成為大型樞紐機(jī)場(chǎng)的“定向備降場(chǎng)”。這樣的定位需要一個(gè)天然的優(yōu)勢(shì)，即處在大型樞紐機(jī)場(chǎng)周邊，便于航空公司備降且具有較好的經(jīng)濟(jì)性。更重要的是，需要得到民航主管部門的支持以及相應(yīng)的政策支持，即給予較高的備降航班地面服務(wù)收費(fèi)許可。后續(xù)還要經(jīng)過一系列的機(jī)制建設(shè)，如與空管合作，設(shè)計(jì)飛行程序，航班在返回目的地機(jī)場(chǎng)時(shí)得到優(yōu)先安排等。

　　如果能夠?qū)崿F(xiàn)上述目標(biāo)，可以預(yù)想，大多數(shù)航空公司將和該機(jī)場(chǎng)簽訂保障協(xié)議，建立合作關(guān)系；空管單位也將和該機(jī)場(chǎng)建立指揮協(xié)調(diào)關(guān)系，并配以軟硬件支持。同時(shí)，因?yàn)橛休^好的地面服務(wù)收費(fèi)政策，支線機(jī)場(chǎng)將籌措更大的人力、物力，積極開展地面服務(wù)，停機(jī)位不足、設(shè)備缺口、人員素質(zhì)等問題也將迎刃而解。

　　調(diào)整利益格局

　　實(shí)現(xiàn)備降多贏

　　在支線機(jī)場(chǎng)備降更具經(jīng)濟(jì)性，會(huì)被航空公司優(yōu)先選擇。以首都機(jī)場(chǎng)為例，前往中型機(jī)場(chǎng)備降要比前往周邊的支線機(jī)場(chǎng)備降所飛距離要遠(yuǎn)，燃油成本較高。目前，首都機(jī)場(chǎng)進(jìn)港航班當(dāng)需要備降時(shí)一般選擇以下幾座中型機(jī)場(chǎng)：呼和浩特、沈陽(yáng)、大連、青島，這幾座機(jī)場(chǎng)呈順時(shí)針分布在首都機(jī)場(chǎng)以西、以北、以東方向，備降單程平均在1.5個(gè)小時(shí)。假設(shè)首都機(jī)場(chǎng)未來的“定向備降場(chǎng)”可以是張家口、承德（在建）、曹妃甸（籌建）等支線機(jī)場(chǎng)，將會(huì)形成一個(gè)圍繞首都機(jī)場(chǎng)順時(shí)針分布的“新備降帶”，單程備降平均時(shí)間將縮短至0.5個(gè)小時(shí)，相應(yīng)地燃油成本將得到顯著下降。粗略測(cè)算，僅此一項(xiàng)，一架波音737-800飛機(jī)往返備降場(chǎng)和目的地機(jī)場(chǎng)間，航空公司可節(jié)省4萬多元的支出。如果考慮到折舊成本、維修成本等其他支出，總的備降支出可節(jié)省6萬元左右。

　　但寄望于支線機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸ㄏ騻浣祱?chǎng)”以解決航班備降難題，僅航空公司愿意只是一廂情愿，更關(guān)鍵的是機(jī)場(chǎng)要愿意。據(jù)了解，按現(xiàn)行的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)場(chǎng)部門保障單架備降航班的收費(fèi)并不高，各種項(xiàng)目收費(fèi)加起來8000~10000元。如此低廉的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，還不足以吸引支線機(jī)場(chǎng)主動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮蜆屑~機(jī)場(chǎng)的“定向備降場(chǎng)”。這就要通過利益格局的重新分配，從而達(dá)到雙方均滿意的目的。

　　“定向備降場(chǎng)”對(duì)于民航而言，有助于破解備降難題，有利于民航安全。行業(yè)主管部門應(yīng)予以重視并給予足夠的支持，不僅要在機(jī)場(chǎng)工程建設(shè)方面給予補(bǔ)助，還要在收費(fèi)政策方面給予傾斜，即某支線機(jī)場(chǎng)一旦在政策上被確定為大型樞紐機(jī)場(chǎng)的“定向備降場(chǎng)”后，就要給予特殊的收費(fèi)政策。

　　由于在“新備降帶”上備降存在較大的經(jīng)濟(jì)節(jié)省空間，也使得“定向備降場(chǎng)”提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變得可行。比如，在現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上將單架備降航班的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)提高2萬元，達(dá)到3萬元單架次的水平。再假設(shè)張家口機(jī)場(chǎng)一年可接收京津兩機(jī)場(chǎng)40%的備降航班，也就是480架次，那么總的收入就可以達(dá)到1440萬元。在經(jīng)濟(jì)利益面前，張家口機(jī)場(chǎng)一定會(huì)持續(xù)做好備降接收工作。對(duì)于航空公司而言，雖然單架次備降需要向機(jī)場(chǎng)多支付2萬元的保障費(fèi)用，但總的來看，單架次備降總支出仍減少了4萬元，也是可以完全接受的。由此可以看到，經(jīng)過利益格局的重新分配，應(yīng)該能夠?qū)崿F(xiàn)航空公司、大型樞紐機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)等多方“共贏”且良性互動(dòng)的局面。（作者單位：華北空管局）