30多年前，還是小學(xué)生時(shí)，家鄉(xiāng)汾河上一座長約百米的鋼橋，讓他有了長大后建橋筑路的夢(mèng)想；

　　7年前，37歲的他擔(dān)任了京滬高鐵四標(biāo)段總工程師。285.6公里管段內(nèi)，有52座大小橋梁、總長約220公里。線路空中39次跨越16條通航河流、8條干線鐵路、10多條高速公路等高等級(jí)公路；

　　他，就是中國鐵建十二局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部總工程師趙常煜。

　　2010年底，中國的高鐵列車在他修筑的這段鐵路上跑出了時(shí)速486.1公里的世界高鐵最高運(yùn)營速度。

　　2013年，京滬高鐵四標(biāo)段榮獲2013年中國建筑工程最高榮譽(yù)——“魯班獎(jiǎng)”。

　　“建好高鐵關(guān)鍵是認(rèn)真”

　　“做事認(rèn)真、處處嚴(yán)謹(jǐn)”。同事這樣評(píng)價(jià)趙常煜。憑著這股認(rèn)真勁兒，趙常煜在高鐵建設(shè)熱潮中顯得十分“淡定”和另類。

　　長期在一線從事技術(shù)工作的趙常煜，是一位典型的“理科男”，提起京滬高鐵，他總會(huì)習(xí)慣性地從兜里掏出一本四標(biāo)段的《工程管理手冊(cè)》。這本折疊式簡易圖紙冊(cè)展開足有3米長，從2008年京滬高鐵上馬就一直跟隨他。

　　2008年初，正在武廣高鐵天興洲大橋的趙常煜，被緊急調(diào)往中國鐵建十二局集團(tuán)剛剛中標(biāo)的京滬高鐵四標(biāo)段，任京滬高鐵第一大標(biāo)段項(xiàng)目部總工程師。

　　四標(biāo)段堪稱中國高鐵第一大標(biāo)段，全長285.6公里，是中國首條運(yùn)營的高鐵京津城際快速通道的2.4倍；標(biāo)段有52座大橋，總長約220公里，是趙常煜此前15年負(fù)責(zé)的8座大橋的十幾倍！僅鉆孔樁就有58000根，是他此前施工的天興洲大橋的135倍……

　　一串串?dāng)?shù)字即是壓力，也是挑戰(zhàn)。

　　反復(fù)思考琢磨了很久，趙常煜認(rèn)為，高鐵和其他鐵路基礎(chǔ)設(shè)施施工過程區(qū)別不大，但結(jié)果要求不一樣，難就難在對(duì)過程的控制，關(guān)鍵要有認(rèn)真的態(tài)度！

　　制訂嚴(yán)格的施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，成了趙常煜的頭等大事。在縱貫蘇皖的500里工地上，趙常煜會(huì)同27個(gè)工區(qū)、9個(gè)生產(chǎn)工廠的技術(shù)人員一道，當(dāng)起了“教員”，并撰寫了《京滬高鐵鉆孔樁施工技術(shù)交底》等教材。

　　施工時(shí)，趙常煜認(rèn)死理，那就是“磨刀不誤砍柴工”。每次大的施工準(zhǔn)備，他都要對(duì)方案反復(fù)推敲，把試驗(yàn)做足，不允許有一絲問題。

　　“拿大橋樁基施工來說，別的標(biāo)段已打了幾千根了，而四標(biāo)還在試樁試驗(yàn)，急得我滿嘴起泡。”雖然心急如焚，但十二局集團(tuán)京滬項(xiàng)目指揮長高治雙還是心中有數(shù)。

　　這不，樁基礎(chǔ)作業(yè)試驗(yàn)成功后，“萬事俱備”的四標(biāo)段隨即全面發(fā)力，在當(dāng)年6月份建設(shè)單位組織的綜合評(píng)比中獲得第一名。而在京滬高鐵建設(shè)期間舉行的七次綜合評(píng)比中，他們更是實(shí)現(xiàn)五連冠，成為全線名副其實(shí)的“標(biāo)桿”。

　　“為世界第一創(chuàng)造先例”

　　趙常煜不僅有沉穩(wěn)的一面，還有一些在旁人看來很“瘋狂”的舉動(dòng)?！敖ㄔO(shè)世界第一的高鐵，根本沒有經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，實(shí)際上，我們不是在打破常規(guī)，而是在開創(chuàng)先例?！壁w常煜說。

　　淮河特大橋是京滬高鐵第三大重難點(diǎn)控制工程，全長85公里，有2625孔，其中跨越淮河的主橋是重中之重，有6個(gè)水中墩，長496米。

　　趙常煜介紹，為了保證淮河主航道通行，原計(jì)劃分兩步施工，“就是半邊施工，半邊通航”。他通過勘察和論證，發(fā)現(xiàn)此方法除不能滿足工期外，還極易受到其他因素干擾，“比如水中基礎(chǔ)卡殼，處理起來至少半年，三年的工期就會(huì)落空，整個(gè)京滬高鐵就會(huì)被卡在淮河邊上?！?/p>

　　建設(shè)世界一流高鐵，必須要?jiǎng)?chuàng)造諸多先例。在他力主下，淮河特大橋改為同步施工方案，由一個(gè)工區(qū)施工調(diào)整為兩個(gè)工區(qū)共同施工，兩支隊(duì)伍隔岸打起了“對(duì)攻戰(zhàn)”。同時(shí)，在仔細(xì)研究了淮河20年水文資料后，他還拿出了科學(xué)完整的汛期水中施工方案。

　　2009年12月2日，淮河特大橋主橋提前45天勝利合龍。自信來源于縝密的論證，更來源于無數(shù)實(shí)踐的檢驗(yàn)。

　　現(xiàn)澆連續(xù)梁最大的難點(diǎn)就是控制橋面平整度。趙常煜說，京滬高鐵采用CRTSⅡ型無砟軌道，因此淮河特大橋懸臂施工的橋梁被稱為“Ⅱ型板梁”，根據(jù)設(shè)計(jì)要求，其4米范圍內(nèi)平整度誤差不超過3毫米。

　　“如果大橋平整度不好，隨溫度變化，橋梁上的無砟軌道底座板存在被拉裂的危險(xiǎn)，而底座板上部的軌道板也會(huì)隨之破壞，輕則影響列車的平穩(wěn)性和舒適性，重則將直接影響高鐵運(yùn)營安全?！闭f此話時(shí)，趙常煜滿臉嚴(yán)肅。

　　為此，他帶領(lǐng)技術(shù)小組展開攻關(guān)，摸索出了一整套橋面平整度控制技術(shù)。不僅如此，在整座大橋完工后，要求技術(shù)人員對(duì)軌道部位橋面平整度逐點(diǎn)檢查，打磨平整。

　　依靠精益的高鐵技術(shù)，趙常煜和職工們實(shí)現(xiàn)了3萬多項(xiàng)分項(xiàng)工程“零沉降、零缺陷”的目標(biāo)，有13項(xiàng)工程被評(píng)為“京滬高速鐵路建設(shè)樣板工程”。

　　“中國高鐵技術(shù)抄不來”

　　直到現(xiàn)在，趙常煜還清晰的記得4年前在京滬高鐵四標(biāo)段鋪下的最后一塊軌道板編號(hào)：Ｒ43985。從2008年初進(jìn)場施工三年來，這樣的軌道板他記得打了約88000塊。

　　“這可不是普通的軌道板，在世界上設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路上，它們要托起的是時(shí)速300公里以上高鐵列車的輪軌。”趙常煜說。每一塊軌道板都是通過數(shù)控機(jī)床打磨，刻著包括編號(hào)、生產(chǎn)單位在內(nèi)的“身份”信息，其施工誤差要求控制在0.1毫米。而普通鐵路誤差達(dá)到毫米級(jí)就算合格。

　　京滬高鐵使用的無砟軌道CRTSⅡ型軌道板，最初源于德國。當(dāng)初德國高鐵只建了一條較短的試驗(yàn)段，用的都是昂貴的高等級(jí)材料，主要用于路基鋪設(shè)。而京滬高鐵一次建成1318公里，主要用于橋梁，他們既要保證軌道板的質(zhì)量，又要在經(jīng)濟(jì)適用性上想辦法。

　　當(dāng)時(shí)國內(nèi)有現(xiàn)成的引進(jìn)技術(shù)，即建設(shè)京津城際配套的 “一場三線81塊板”建場方案，并采用了德國的超細(xì)水泥。通過調(diào)研，趙常煜發(fā)現(xiàn)，按四標(biāo)段龐大的生產(chǎn)數(shù)量，照搬德國生產(chǎn)線，將難以按期完成任務(wù)。

　　“中國高鐵技術(shù)抄不來，引進(jìn)的德國標(biāo)準(zhǔn)必須創(chuàng)新。”趙常煜謹(jǐn)慎而堅(jiān)定。

　　在德國博格公司技術(shù)顧問的深深擔(dān)憂中，趙常煜和技術(shù)人員決定在引進(jìn)兩條原德國生產(chǎn)線的同時(shí)，大膽地創(chuàng)新“一場四線96塊板”建場方案。這也是全世界首條軌道板“一場四線96塊板”生產(chǎn)線。另外，他們還新建了一條“一場兩線84塊板”的生產(chǎn)線。

　　依靠創(chuàng)新的生產(chǎn)線，定遠(yuǎn)軌道板廠在同比晚投入生產(chǎn)3個(gè)月的情況下，接連創(chuàng)造生產(chǎn)記錄，最多月生產(chǎn)CRTSⅡ型軌道板3000塊，比其他工廠多30%，提前2個(gè)月完成生產(chǎn)計(jì)劃。

　　德國標(biāo)準(zhǔn)開始走下“神壇”。趙常煜等技術(shù)團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)新舉動(dòng)，更是一發(fā)不可收拾。

　　“軌道板是土建施工的最高境界！”趙常煜說，軌道板是現(xiàn)代工業(yè)化的產(chǎn)品，精益程度絲毫不亞于鐘表生產(chǎn)，“比如，軌道板鋪設(shè)即有粗鋪、精調(diào)、潤濕、封邊、灌漿、拆模、養(yǎng)護(hù)八大流程，幾十道工序，精調(diào)誤差僅為0.3毫米，這也是高鐵旅客水杯子里的水紋絲不動(dòng)的奧秘?！?/p>

　　如今，京滬高鐵淮河特大橋上，每隔幾分鐘，便有飛馳的動(dòng)車疾馳過來。統(tǒng)計(jì)顯示，從2011年6月30日開通截至今年6月29日，京滬高鐵全線發(fā)送旅客突破2.2億人次。

　　鐵路總公司表示，京滬高鐵投產(chǎn)運(yùn)營三年來，經(jīng)受住了暑運(yùn)、春運(yùn)等大客流的考驗(yàn)；全線路基、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)良好，列車運(yùn)行平穩(wěn)。