昨日，據(jù)印度媒體報(bào)道，中印兩國正籌建一條造價(jià)約2000億元人民幣的高鐵線路，計(jì)劃名為“德里-欽奈高鐵走廊”（Delhi-Chennai route）。該線路建成后全長約1754公里，為全球第二長高鐵線。而此前，據(jù)彭博社21日?qǐng)?bào)道稱，俄羅斯鐵路公司（俄鐵）第一副總裁AlexanderMisharin透露，該司籌建的莫斯科到北京的高速鐵路，投資額可能高達(dá)2.8萬億盧布（約合600億美元）。在此背景下，受利好因素影響，兩市鐵路基建板塊近日表現(xiàn)搶眼。

　　此前，中國高鐵走出去的爭議時(shí)有耳聞，而上述消息的傳出，對(duì)于鐵路基建行業(yè)而言，無疑是一針強(qiáng)心劑。在國家面向未來長遠(yuǎn)發(fā)展而進(jìn)行全球布局，規(guī)劃國家戰(zhàn)略的背景下。如何實(shí)現(xiàn)體制機(jī)制創(chuàng)新，突破固有藩籬，加快高鐵裝備走出去步伐，已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。而結(jié)合“一帶一路”和絲路基金等諸多政策的推動(dòng)，產(chǎn)業(yè)鏈的上市公司更是聞風(fēng)而動(dòng)，欲借助政策東風(fēng)讓企業(yè)飛得更高。

　　中國南車有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示：“ ‘一路一帶’是南車做生意的兩個(gè)方向，對(duì)南車而言是很大的機(jī)遇。我們從中亞五國一直往西，到伊拉克甚至一直到歐洲馬其頓，海上包括東南亞、馬來西亞等，我們都有比較多的貿(mào)易往來?！?

　　“一帶一路”交通先行

　　綜合各方的觀點(diǎn)可知，“一帶一路”的根本是實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，而互聯(lián)互通的根本是打通“血脈”。通路，是“一帶一路”解決戰(zhàn)略問題的首要發(fā)力點(diǎn)和硬指標(biāo)，只有基礎(chǔ)設(shè)施建立和完善，區(qū)域間的合作與交流才會(huì)順暢。據(jù)了解，中國現(xiàn)正研究并著手建設(shè)四條出境高鐵線路，分別是：歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵和中俄美加高鐵。而將連接起整個(gè)中亞和歐洲的“一帶一路”戰(zhàn)略中的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，正需要?dú)W亞高鐵的支撐。

　　“一帶一路”戰(zhàn)略啟動(dòng)后，首先帶動(dòng)的是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐，中西部高鐵及歐亞的高鐵建設(shè)將提振對(duì)于動(dòng)車組的龐大需求。作為目前動(dòng)車組市場的雙寡頭，中國北車和中國南車均獲得了前所未有的新挑戰(zhàn)。

　　中國南車方面人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者說：“‘一路一帶’是南車做生意的兩個(gè)方向，對(duì)南車而言是很大的機(jī)遇。我們從中亞五國一直往西，到伊拉克甚至一直到歐洲馬其頓，海上包括東南亞、馬來西亞等，我們都有比較多的貿(mào)易往來?！?

　　“未來的，包括正在規(guī)劃像泰國的高鐵，新加坡到馬來西亞的高鐵等一些其他的項(xiàng)目，南車也都在緊盯著”，上述人士說：“泰國項(xiàng)目方面，昨日，南車與泰國成立的中泰聯(lián)合高鐵技術(shù)研究中心，也正式運(yùn)作，聯(lián)合中心就是為將來的泰國高鐵項(xiàng)目做技術(shù)儲(chǔ)備，也是一種前期跟蹤的行為。” 此外，西馬高鐵預(yù)計(jì)在短時(shí)間內(nèi)也會(huì)啟動(dòng)。

　　中國北車方面也同樣做好了準(zhǔn)備，抗風(fēng)沙抗高寒動(dòng)車組等產(chǎn)品都是中國北車向“一路一帶”區(qū)域貢獻(xiàn)的產(chǎn)品。多方分析人士認(rèn)為，北車相信憑借自身的研發(fā)制造技術(shù)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、有望在“一路一帶”的“互聯(lián)互通”中占得先機(jī)。

　　加速中國高鐵走出去

　　高鐵走出去已是共識(shí)，但兩家公司在走出去的過程中遭遇了“相煎何太急”的狀況也讓人扼腕。合并，似乎已是箭在弦上。

　　今年，一則股票停牌的消息，引發(fā)了國內(nèi)對(duì)于中國高鐵的新一輪關(guān)注。10月31日，中國北車和中國南車雙雙發(fā)布公告稱，因擬籌劃重大事項(xiàng)，鑒于該事項(xiàng)存在重大不確定性，避免造成公司股價(jià)異常波動(dòng)，公司股票自2014年11月3日起繼續(xù)停牌，預(yù)計(jì)停牌時(shí)間不超過一個(gè)月。這使得南北車合并的傳言不脛而走。

　　2000年，時(shí)任鐵道部部長傅志寰對(duì)當(dāng)時(shí)被批評(píng)為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最后的頑固堡壘”的鐵道部進(jìn)行了大刀闊斧的改革，“本是同根生”的南車北車從此一分為二。

　　歷經(jīng)14年的發(fā)展，無論是在科研技術(shù)突破、還是市場規(guī)模上，分家后的南北車都已成為中國動(dòng)車組市場的龍頭企業(yè)。但是也逐漸引發(fā)了重復(fù)建設(shè)、惡性競爭等問題，而在中國高鐵“走出去”的大環(huán)境下，這些問題就更為明顯。2013年阿根廷電動(dòng)車組招標(biāo)中，南北車兩家公司為了獲得訂單而相互壓價(jià)，導(dǎo)致中標(biāo)價(jià)只有國際正常單價(jià)的一半，激烈的競爭最終以兩敗俱傷收?qǐng)觥?

　　對(duì)于此次南北車合并的傳言，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，合并方式及以誰為主，都將成為爭議的關(guān)鍵點(diǎn)。對(duì)于兩家在A股和H股都有上市的公司而言，合并過程必會(huì)涉及現(xiàn)金選擇權(quán)，上百億的市值要換股，將會(huì)是很大手筆。

　　而有相關(guān)分析人士也認(rèn)為，南北車合并將有效避免惡性競爭，有效地減少各自重復(fù)研發(fā)和投資，提升中國高鐵在國際招標(biāo)中的競爭力；但合并后會(huì)大幅弱化各自在生產(chǎn)和經(jīng)營方面的主動(dòng)權(quán)，甚至有重蹈當(dāng)年壟斷經(jīng)營覆轍的危險(xiǎn)。

　　針對(duì)合并傳聞，至截稿，未有最新的進(jìn)展傳出，而中國南車上述人士對(duì)記者表示：“一切以官方發(fā)出的公告為準(zhǔn)”。