中國物流與采購聯(lián)合會日前發(fā)布報(bào)告顯示，2013年我國社會物流總費(fèi)用10.2萬億元，同比增長9.3%，占GDP的比重為18.0%，不僅高于歐美日等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，也明顯高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相近的印度、巴西等金磚國家。 統(tǒng)計(jì)顯示，物流成本占成品最終成本的比例，發(fā)達(dá)國家一般為10%至15%，發(fā)展中國家為15%至25%。而對我國制造商而言，這一比例則高達(dá)30%至40%。與此同時(shí)，物流企業(yè)收入增速低于全社會物流費(fèi)用增速，物流企業(yè)盈利能力偏低。顯然，高企的物流成本已成為影響經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要障礙。

　　當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型處于關(guān)鍵時(shí)期，需要發(fā)揮內(nèi)需作為發(fā)展主引擎的拉動(dòng)作用。物流業(yè)稅負(fù)偏重、成本過高，不僅拖累了物流企業(yè)的盈利能力，還導(dǎo)致社會資源周轉(zhuǎn)慢、環(huán)節(jié)多、費(fèi)用高，不利于我國擴(kuò)內(nèi)需戰(zhàn)略的實(shí)施。從企業(yè)生產(chǎn)和居民消費(fèi)的角度看，中間環(huán)節(jié)成本的上升，既攤薄了制造業(yè)產(chǎn)品利潤，又推高了最終消費(fèi)端價(jià)格，必須通過深化流通體制改革，為物流企業(yè)和產(chǎn)品減負(fù)。根據(jù)測算，我國若能每降低一個(gè)百分點(diǎn)的物流成本，就會產(chǎn)生近3000億元的國民經(jīng)濟(jì)效益。

　　一方面，我國物流成本較高與我國目前物流設(shè)施“硬件”不足有關(guān)，也與企業(yè)生產(chǎn)和管理理念有關(guān)。對于前者，我國的物流設(shè)施仍然無法做到“貨暢其流”，比如人均鐵路貨運(yùn)里程與發(fā)達(dá)國家相比差距明顯。加大投資力度、加快各類交通路網(wǎng)建設(shè)仍然十分必要。對于后者，突出表現(xiàn)在企業(yè)物流自營比重高、專業(yè)外包比例偏低。我國企業(yè)由于理念和管理模式等原因，習(xí)慣性“大而全”、“小而全”，物流業(yè)務(wù)仍以自營為主，企業(yè)物流外包量僅相當(dāng)于西方國家的一半。應(yīng)積極借鑒歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的物流管理理念，發(fā)展專業(yè)物流以降低成本。比如美國作為現(xiàn)代物流發(fā)源地，強(qiáng)調(diào)物流中央化管理模式，突破按部門分管的體制，從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，其國內(nèi)企業(yè)物流外包業(yè)務(wù)量占比約7成以上。

　　另一方面，我國市場流通中一些體制機(jī)制障礙，也推高了物流行業(yè)成本。理想的現(xiàn)代物流模式，是讓物流資源全部納入市場，通過市場機(jī)制優(yōu)化資源配置。在這一過程中，物流企業(yè)在選擇公路、鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)、港口等方面應(yīng)該能做到自由選擇、無縫連接，以此最大限度降低物流成本。但由于上述資源在我國管理上隸屬不同部門，相互之間往往是分割的，導(dǎo)致物流之間銜接差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率大打折扣。這種情況下，企業(yè)往往為了規(guī)避銜接成本，選擇單一途徑如公路運(yùn)輸。雖然對于企業(yè)而言，這種做法是理性的，但從國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體來說卻并不經(jīng)濟(jì)。

　　降低物流成本、提高物流效率，不僅有助于提高我國企業(yè)和產(chǎn)品的競爭力，也有利于我國擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的全面實(shí)施。應(yīng)通過加快深化流通體制改革，清除妨礙統(tǒng)一市場的各種關(guān)卡，科學(xué)合理地規(guī)劃物流管理和物流系統(tǒng)，促進(jìn)物流配送、快遞業(yè)和網(wǎng)絡(luò)購物等發(fā)展，充分激發(fā)物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。（本文來源：經(jīng)濟(jì)日報(bào) 作者：劉英團(tuán)）