票價(jià)這樣低下來(lái)

　　機(jī)型·采購(gòu)波音737機(jī)型等經(jīng)濟(jì)型飛機(jī)，單一機(jī)型的管理、維修、航材成本最低

　　設(shè)計(jì)·飛機(jī)只有經(jīng)濟(jì)艙座位，將傳統(tǒng)航空的頭等艙等全部改成經(jīng)濟(jì)艙

　　運(yùn)行·傳統(tǒng)航空飛機(jī)一天飛行10小時(shí)，低成本航空要飛12至13小時(shí)

　　服務(wù)·不提供“不必要的服務(wù)”，比如餐食、超額行李托運(yùn)等，若旅客需要要額外付費(fèi)

　　營(yíng)銷·采用網(wǎng)上直銷，不像傳統(tǒng)航空那樣依靠代理、旅行社等中間商

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　　機(jī)票9元起、60億美元豪買50架飛機(jī)……低成本航空的新成員——“九元航空”還未運(yùn)營(yíng)就在航空市場(chǎng)掀起波瀾。

　　動(dòng)輒數(shù)十億美元的飛機(jī)采購(gòu)、數(shù)十萬(wàn)元年薪的飛行員，以及居高不下的能源價(jià)格，這些數(shù)字難以與低廉的票價(jià)掛起鉤來(lái)，低成本航空是如何控制成本的？

　　低成本航空再掀熱潮

　　中國(guó)民航局日前公示：九元航空公司籌建基本完成，國(guó)家發(fā)展改革委同意其經(jīng)營(yíng)租賃3架B737-800，民航局批準(zhǔn)其從上海吉祥航空公司購(gòu)買2架A320飛機(jī)，經(jīng)國(guó)際民航組織正式注冊(cè)，民航局空管局已向其指配三字代碼JYH。此前，“九元航空”簽下60億美元大單豪買50架波音飛機(jī)，已引發(fā)業(yè)界高度關(guān)注。

　　九元航空公司是吉祥航空在廣州籌劃成立的低成本航空，由吉祥航空控股，注冊(cè)資本6億元。

　　10月“注定”成了“低成本航空”的新聞月。15日，國(guó)內(nèi)第一家低成本航空公司——春秋航空拿到A股上市通行證；14日，第二家低成本航空公司西部航空在亞洲航空峰會(huì)上榮獲“2014亞太年度新銳航空公司”。國(guó)字頭的航空巨頭東方航空旗下的中聯(lián)航也轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。

　　在美國(guó)，低成本航空公司提供逾30%的定期國(guó)內(nèi)航班服務(wù)，歐洲接近40%，東南亞低成本航空份額10年間上升到近60%。九元航空有限公司總裁紀(jì)廣平說(shuō)，相比之下，我國(guó)低成本航空公司僅占了民航市場(chǎng)3%-5%的份額，受制于票價(jià)，國(guó)內(nèi)航空出行需求是被壓抑的，低成本航空市場(chǎng)前景非常廣闊。

　　低成本如何實(shí)現(xiàn)？

　　低成本航空的賣點(diǎn)在于低票價(jià)，比如九元航空、春秋航空都推出“9”系列的超低票價(jià)，那么低成本是如何實(shí)現(xiàn)的？

　　記者采訪九元航空了解到，控制成本滲透在公司運(yùn)行的全鏈條上，這和傳統(tǒng)航空公司截然不同。

　　比如飛機(jī)采購(gòu)，九元航空斥資60億美元購(gòu)買的是波音737機(jī)型，這是波音機(jī)隊(duì)中的經(jīng)濟(jì)型飛機(jī)，并且單一機(jī)型的管理、維修、航材成本是最低的，而傳統(tǒng)航空公司為了滿足不同航線需要往往擁有多機(jī)型機(jī)隊(duì)。

　　飛機(jī)的內(nèi)部設(shè)計(jì)也與傳統(tǒng)航空不同，九元航空的飛機(jī)只有經(jīng)濟(jì)艙座位，將傳統(tǒng)航空公司的頭等艙、公務(wù)艙位置全部改成經(jīng)濟(jì)艙，增加了座位數(shù)量。

　　在飛機(jī)運(yùn)行安排方面，低成本航空飛機(jī)日利用率更高，一般傳統(tǒng)航空公司飛機(jī)一天飛行10小時(shí)，低成本航空要飛到12至13小時(shí)。

　　在服務(wù)方面，低成本航空不提供“不必要的服務(wù)”，比如餐食、超額行李托運(yùn)、選座等服務(wù)，如果旅客需要這些服務(wù)則需要額外付費(fèi)，為旅客提供了差異化的選擇。

　　在市場(chǎng)營(yíng)銷方面，低成本航空公司采用網(wǎng)上直銷，而不像傳統(tǒng)航空公司那樣依靠代理、旅行社等中間商，節(jié)省了營(yíng)銷成本。

　　成本控制使低成本航空實(shí)現(xiàn)了比行業(yè)平均票價(jià)水平低20%-30%的低票價(jià)，其實(shí)，“9元”更多的是一個(gè)概念，這種超低價(jià)票的投放有限，將根據(jù)航線、時(shí)段等適量投放。

　　低成本航空能走多遠(yuǎn)？

　　春秋航空把旅行產(chǎn)品與航空產(chǎn)品有機(jī)結(jié)合，不僅開通了國(guó)內(nèi)航線，還將低成本航線開到了日本，特價(jià)機(jī)票還引起日本旅客的網(wǎng)上搶購(gòu)。春秋航空旅客吞吐量在2010年為9.5萬(wàn)人次，到2013年達(dá)到66萬(wàn)人次，航班平均客座率達(dá)到94.5%。

　　盡管民營(yíng)資本涌入民航市場(chǎng)浩浩蕩蕩，但低成本航空公司普遍認(rèn)為并沒有到“僧多粥少”的地步，市場(chǎng)潛力還有待挖掘。

　　然而，挑戰(zhàn)也是客觀存在的。比如，國(guó)內(nèi)低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司面臨著同樣的飛機(jī)起降等剛性成本的支出，在航線、時(shí)刻的爭(zhēng)取方面也沒有優(yōu)勢(shì)，這是低成本航空發(fā)展中所要面臨的考驗(yàn)。 據(jù)新華社