分析表明，在第三階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)實施之后，最大的挑戰(zhàn)不是自主乘用車技術(shù)不行而是監(jiān)管能否到位。自主乘用車由于主要集中在1.6升以下的低端市場，廠家平均油耗相比合資品牌應(yīng)該具有一定優(yōu)勢。監(jiān)管問題就要復(fù)雜得多，現(xiàn)在乘用車標(biāo)示的工信部綜合油耗的可信度有多大？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，只有一視同仁嚴(yán)格執(zhí)法才能淘汰落后，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。在自主品牌這一塊，具有相當(dāng)技術(shù)實力和企業(yè)倫理底線的廠家都沒有問題，在6.9升紅線上，監(jiān)管和淘汰的對象應(yīng)該是那些用落后產(chǎn)能和造假破壞市場規(guī)則的企業(yè)。

　　10月14日，工信部網(wǎng)站發(fā)布公告，今年3月工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布的第三階段乘用車燃油限值標(biāo)準(zhǔn)將于11月1日正式實施。根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，到2015年，國內(nèi)生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量都要達(dá)到6.9升/百公里（L/百公里），不達(dá)標(biāo)的企業(yè)新車上市和擴(kuò)產(chǎn)都將受到影響。

　　按照第三階段乘用車燃油限值分步實施的目標(biāo)，2012年為導(dǎo)入期，允許企業(yè)平均燃油消耗量比6.9L/百公里的目標(biāo)值高出9%；2013年、2014年允許比目標(biāo)值高出6%和3%。2013年，國內(nèi)85家乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均油耗實際值為7.23L/百公里，達(dá)標(biāo)率為68%；26家進(jìn)口乘用車經(jīng)銷商的平均油耗實際值為9.06L/百公里，達(dá)標(biāo)率為50%。

　　最新發(fā)布的工信部公告沒有提及大排量、高油耗車型占比很大的進(jìn)口車。

　　令人疑惑的是，第三階段燃油限值僅限于乘用車，而商用車才是真正的“油老虎”。據(jù)中國內(nèi)燃機(jī)協(xié)會數(shù)據(jù)，國內(nèi)商用車平均油耗40L/百公里，如果乘用車和商用車總體油耗降低50%，商用車的貢獻(xiàn)率就達(dá)15%。

　　中國工程院院士、天津大學(xué)教授蘇萬華對國際商報表示，燃油限值應(yīng)該將商用車包括進(jìn)來，但因為在技術(shù)上和監(jiān)管方面商用車都比乘用車的情況更復(fù)雜，只能一步步來。

　　與第三階段燃油限值目標(biāo)同樣重要的是，自2011年三次推遲實施的汽柴油國四標(biāo)準(zhǔn)也將于2015年1月1日在全國實施。

　　燃油限值與國四油品

　　中國內(nèi)燃機(jī)協(xié)會有關(guān)負(fù)責(zé)人接受國際商報采訪時，非常強(qiáng)調(diào)燃油限值與油品的關(guān)系。“通俗的說，油品的清潔度高，雜質(zhì)就少，油品燃燒充分，油耗和排放自然就低，反之就高?！边@位負(fù)責(zé)人特別提及，在國家首次確定了2011年實施國四標(biāo)準(zhǔn)的時間表之后，濰柴、錫柴、玉柴、云內(nèi)動力等為此做了巨大研發(fā)投入，并拿出了非常好的產(chǎn)品。叵料該時間表一再推遲，這些企業(yè)非但沒有得到如期的市場回報，反而是假國四、假國三商用車公開叫賣不受懲罰?！罢谌绱酥卮蟮恼吣繕?biāo)上出爾反爾，這讓企業(yè)今后怎么做研發(fā)和市場規(guī)劃？但愿這一次政府能踐守承諾?！?/p>

　　國四標(biāo)準(zhǔn)一再延遲，據(jù)國際商報了解，原因是多方面的，一是原油品質(zhì)，中國的原油石蠟含量太高，中東和俄羅斯原油含硫量太高，最好的是英國北海、利比亞和馬來西亞的原油，原油品質(zhì)不同，煉油的成本差別很大。二是油品升級需要巨量投資進(jìn)行設(shè)備改造，“兩桶油”曾以“沒有市場定價權(quán)”不情愿承擔(dān)。由于這兩個因素，油品全面升級就受到限制。中石化早在2009年就練出了符合歐五標(biāo)準(zhǔn)的油品供應(yīng)香港，北京2014年3月、上海2014年4月率先實施了國五標(biāo)準(zhǔn)，說明油品升級的主要障礙不是技術(shù)問題而是資源和投資障礙。

　　但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化。由于2012年開始的霧霾肆虐以及新一屆政府治理污染的政治意愿，“兩桶油”已于去年明確表態(tài)將在2015年全面供應(yīng)國四油品。

　　降低油耗汽車廠家責(zé)無旁貸

　　從國家層面強(qiáng)推乘用車6.9L/百公里燃油限值，主要是兩個原因，一個是中國“2010年哥本哈根承諾”——2020年碳排放量降低40%～50%；再一個就是國內(nèi)能源壓力。中國內(nèi)燃機(jī)協(xié)會信息顯示，2011年，中國的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)量突破7700萬臺，總功率突破14億千瓦，是火電、水電、核電裝機(jī)容量總和的10倍，占當(dāng)年原油消耗的64%。2013年上半年，中國內(nèi)燃機(jī)銷量3300萬臺，總功率9.5億千瓦，同期原油消耗占比突破70%。

　　與國外的先進(jìn)水平相比，中國的燃油消穆矢叱15%左右，排放標(biāo)準(zhǔn)要低于1～2個階段，這就足以說明內(nèi)燃機(jī)行業(yè)必須要從節(jié)能減排入手。

　　上述內(nèi)燃機(jī)協(xié)會負(fù)責(zé)人告訴《國際商報》，他多年來一直在呼吁“內(nèi)燃機(jī)不是萬能的”，降低油耗不能只靠發(fā)動機(jī)，而是要整車廠共同努力。就目前的技術(shù)水平而言，內(nèi)燃機(jī)的熱轉(zhuǎn)換效率平均數(shù)值為30%，國外最高可達(dá)到50%。他說在歐盟，為了達(dá)到2020年二氧化碳排放95克/百公里的目標(biāo)（與降低油耗等效），在發(fā)動機(jī)貢獻(xiàn)已達(dá)極限的情況下，汽車廠家被要求從車身輕量化、整車優(yōu)化設(shè)計、低阻輪胎、整車匹配等多個方面做出改進(jìn)，并定出具體的百分比指標(biāo)。

　　反觀國內(nèi)，汽車廠家只看重銷量而不愿在基礎(chǔ)研究上下功夫，在合資車企，品牌和車型都是外方的也就罷了；而在自主品牌，大多都是通過降低標(biāo)準(zhǔn)、減配或合并零部件來降低車重，到頭來就是我們今日在技術(shù)上仍不如人的現(xiàn)狀。

　　自主發(fā)動機(jī)商用車樹標(biāo)桿

　　目前中國汽車發(fā)動機(jī)的技術(shù)現(xiàn)狀如何？國內(nèi)一位內(nèi)燃機(jī)權(quán)威人士用三句話對《國際商報》概括說：在乘用車領(lǐng)域“不敢恭維”，在輕卡、中卡領(lǐng)域是“軍閥混戰(zhàn)”，在重卡領(lǐng)域“沒有哪家外資還敢指手畫腳”。

　　這三句話實際上也道出了中國汽車市場的現(xiàn)狀：從品牌到技術(shù)，乘用車外資強(qiáng)勢，自主品牌總體生存不易；商用車本土強(qiáng)勢，自主品牌一統(tǒng)天下。

　　“自主品牌重卡每年70萬~80萬輛的銷量，用的就是濰柴、錫柴、玉柴、云內(nèi)動力自主研發(fā)的發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)的核心技術(shù)是燃油控制系統(tǒng)ECU，柴油發(fā)動機(jī)的技術(shù)更復(fù)雜，還有一個高壓共軌技術(shù)。ECU技術(shù)的掌控者是博世，自主品牌都離不開它；高壓共軌技術(shù)的掌控者也是博世，還有電裝、德爾福，但我們現(xiàn)在已經(jīng)完全掌握了該技術(shù)。而在ECU方面，同樣是用博世的東西，我們的商用車高壓共軌柴油發(fā)動機(jī)要比乘用車用汽油發(fā)動機(jī)做的好很多，原因何在？”

　　這位權(quán)威人士認(rèn)為，主要原因是在乘用車領(lǐng)域，我們的國有車企不思進(jìn)取，合資品牌是中方穩(wěn)定的利潤來源，也是它們搞不出東西來的借口。而在商用車領(lǐng)域，因為我們守住了市場，就與自主研發(fā)形成了良性循環(huán)。ECU的核心技術(shù)就是不同工況下（路況、氣候、載荷）的給油量標(biāo)定，沒有長年積累的臺架試驗和路試數(shù)據(jù)根本做不出來。博世只供貨給你，它不會幫你做標(biāo)定，這就看出了自主商用車和自主乘用車的差距所在。

　　結(jié)語：關(guān)鍵是監(jiān)管到位

　　分析表明，在第三階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)實施之后，最大的挑戰(zhàn)不是自主乘用車技術(shù)不行而是監(jiān)管能否到位。由于產(chǎn)品主要集中在1.6L以下的低端市場，自主品牌產(chǎn)品線的平均油耗相比合資品牌應(yīng)該具有一定優(yōu)勢。監(jiān)管問題就不是那么簡單了，現(xiàn)在乘用車標(biāo)示的工信部綜合油耗的可信度有多大？如果按照美國對現(xiàn)代和起亞油耗作假的處罰力度，我們可能沒有幾家企業(yè)能招架的住。蘇萬華院士認(rèn)為，只有一視同仁嚴(yán)格執(zhí)法才能淘汰落后，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。在自主品牌這一塊，具有相當(dāng)技術(shù)實力和企業(yè)倫理底線的廠家都沒有問題，在6.9L紅線上，監(jiān)管和淘汰的對象應(yīng)該是那些用落后產(chǎn)能和造假破壞市場秩序的企業(yè)。