□林飛

　　在各種交通運(yùn)輸方式中，民航不僅是速度最快的，還長(zhǎng)期保持服務(wù)水平領(lǐng)先、市場(chǎng)活力居前的優(yōu)勢(shì)。不過(guò)，在其他交通運(yùn)輸方式抓住歷史機(jī)遇快速前進(jìn)時(shí)，民航的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)開(kāi)始有些不明顯，怎樣繼續(xù)領(lǐng)跑？曾經(jīng)助力民航取得安全、便捷、舒適優(yōu)勢(shì)的創(chuàng)新理念，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)被民航業(yè)所倚重。

　　從2009年開(kāi)始，隨著高鐵建設(shè)的加快，一條條曾經(jīng)的黃金航線開(kāi)始難現(xiàn)往日的風(fēng)光。原本鐵路和民航在中遠(yuǎn)程運(yùn)輸上的分工開(kāi)始變得不那么明顯，快速、舒適的高鐵開(kāi)始搶食民航市場(chǎng)，并在1000公里左右的距離上占領(lǐng)了主要的份額。雖然民航業(yè)嘗試通過(guò)開(kāi)通空中快線、便捷地面流程等方式進(jìn)行回?fù)?，但市?chǎng)的選擇是民航在這些市場(chǎng)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)難再。

　　截至目前，規(guī)劃建設(shè)的“四縱四橫”客運(yùn)專線已經(jīng)開(kāi)通過(guò)半?！八目v”中的京滬客運(yùn)專線、滬杭福深客運(yùn)專線已經(jīng)全線通車，京港客運(yùn)專線僅差深圳—香港段尚未開(kāi)通，而京哈客運(yùn)專線中的哈大客運(yùn)專線、盤營(yíng)客運(yùn)專線均開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，京沈客運(yùn)專線也于今年3月正式開(kāi)工?！八臋M”中的青太客運(yùn)專線、滬漢蓉客運(yùn)專線已大半開(kāi)通，滬昆客運(yùn)專線、徐蘭客運(yùn)專線也已部分開(kāi)通。

　　在鐵路提速、高鐵網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)的同時(shí)，其市場(chǎng)化改革步伐也在加快。除了鐵道部撤銷、成立中國(guó)鐵路總公司外，鐵路也開(kāi)始嘗試諸多市場(chǎng)化舉措，雖然仍然只有12306一家網(wǎng)站售賣火車票，但其訪問(wèn)不再像以往的高峰時(shí)段經(jīng)常癱瘓，變得更加穩(wěn)定，同時(shí)，開(kāi)始根據(jù)淡旺季推出高鐵和動(dòng)車的打折票，并對(duì)部分地區(qū)的客戶提供網(wǎng)上訂票、快遞送票上門的服務(wù)。應(yīng)該說(shuō)，無(wú)論是網(wǎng)上售票還是在高鐵、動(dòng)車上服務(wù)的堪比空姐的鐵姐，都還是鐵路在向航空學(xué)習(xí)，但值得注意的是，鐵路是在努力提升自己的短板，其相比民航運(yùn)輸，具有的價(jià)格優(yōu)勢(shì)與運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)并沒(méi)有改變。

　　以新近一段時(shí)間筆者實(shí)地體驗(yàn)鐵路服務(wù)為例，可看出鐵路相比民航具有的多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)?！笆弧秉S金周期間，筆者搭乘京滬、滬漢蓉和京廣三條客運(yùn)專線往返北京、江蘇、湖北三地間，全程二等座的多段票價(jià)相加未超過(guò)1500元，明顯低于同時(shí)段航空出行的成本，且在滬漢蓉線路上購(gòu)買的車票居然是折后票，進(jìn)一步降低了支出。相比旅游鏈條上其他各方于黃金周期間紛紛提高票價(jià)的舉措，鐵路堪稱“良心”商家。

　　而在兩次搭乘火車出行遭遇延誤時(shí)，筆者也沒(méi)有感覺(jué)到搭乘飛機(jī)出行延誤的焦慮。第一次延誤是從鄭州到北京，售票人員對(duì)于延誤原因未做解釋，僅表示該方向相隔的多次列車均有延誤。雖然受此影響的旅客數(shù)量不少，但情緒大多平穩(wěn)，車站不時(shí)通過(guò)廣播通告延誤信息，電子顯示屏上則及時(shí)顯示列車預(yù)計(jì)晚點(diǎn)時(shí)間和到達(dá)時(shí)間。第二次延誤是乘國(guó)際列車回北京，臨到檢票時(shí)，車站廣播告知由于國(guó)外段影響，列車要晚點(diǎn)，旅客情緒非常穩(wěn)定，已經(jīng)排好的長(zhǎng)隊(duì)也沒(méi)有變形。是旅客對(duì)鐵路服務(wù)的容忍度更高？還是旅客對(duì)民航服務(wù)的要求過(guò)高？為什么同樣延誤，旅客的反應(yīng)不同，筆者覺(jué)得，鐵路的計(jì)劃性較強(qiáng)，晚點(diǎn)概率不高，以及相對(duì)便宜的票價(jià)使得旅客對(duì)其有較高的容忍度。鐵路方面自身的表現(xiàn)也不錯(cuò)，兩次火車晚點(diǎn)的時(shí)間都在1個(gè)小時(shí)之內(nèi)，且信息告知也較為及時(shí)。

　　當(dāng)然，民航不像鐵路，影響航班正常的因素比造成鐵路晚點(diǎn)的因素更多，且相當(dāng)部分非民航自身努力可以解決的。那么，面對(duì)其他交通運(yùn)輸方式的迎頭趕上，民航該做點(diǎn)什么保持自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)呢？一方面，要有更靈活的市場(chǎng)策略，在航線網(wǎng)絡(luò)編排、航班時(shí)刻調(diào)整上要更好地發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，1000公里左右的高鐵相比民航的時(shí)間優(yōu)勢(shì)，很大一部分是前往機(jī)場(chǎng)的地面交通時(shí)間所致，而高鐵運(yùn)行時(shí)間要明顯長(zhǎng)于民航飛行時(shí)間，在末班高鐵開(kāi)出后的時(shí)段，出行需求僅能由民航滿足。另一方面，要更多地站在旅客的角度想問(wèn)題、做事情。比如，旅客選擇民航出行，進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的交通是否方便，出行的酒店、出游的計(jì)劃……民航為旅客想得越多，做得越多，就能收獲越多。