□陳卓

　　民航業(yè)作為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，市場需求旺盛，規(guī)模不斷擴(kuò)大。其中的醫(yī)療救助、私人飛行、公務(wù)飛行等新興航空服務(wù)運(yùn)行，更是成為了民航業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，小飛機(jī)運(yùn)輸系統(tǒng)正成為現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。截至2013年底，我國已有129家通用及小型商業(yè)運(yùn)輸航空公司，其中23家屬于CCAR-135部小型運(yùn)輸類航空公司，主要開展通勤和包機(jī)類業(yè)務(wù)。但是相對于121部航空運(yùn)輸企業(yè)，135部航空公司基礎(chǔ)薄弱、運(yùn)行缺乏周期性，所運(yùn)行機(jī)場的保障條件參差不齊，這些不利因素都對135部航空公司運(yùn)行控制工作提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　國內(nèi)135部航空公司

　　運(yùn)行的特點(diǎn)

　　135部運(yùn)行涉及多發(fā)飛機(jī)、單發(fā)飛機(jī)、旋翼機(jī)等多類航空器。由于所使用航空器的性能存在顯著差異，這幾類航空器在實(shí)際運(yùn)行中呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。借鑒《國際民航公約》附件6第Ⅱ部分第2篇和第3篇的不同要求，筆者對國內(nèi)CCAR135部運(yùn)行作了簡單的分類：

　　A類運(yùn)行：裝配渦輪發(fā)動機(jī)以外的固定翼飛機(jī)以及各類旋翼機(jī)。由于受性能的限制，主要以運(yùn)行基地為中心，在一定距離范圍內(nèi)按批準(zhǔn)的空域或臨時航線實(shí)施通勤運(yùn)輸、空中游覽等中低空運(yùn)行。

　　B類運(yùn)行：裝配有高性能渦輪發(fā)動機(jī)的固定翼飛機(jī)。由于具備飛行速度快、巡航高度高、續(xù)航航程長的特點(diǎn)，多以從事商務(wù)包機(jī)、醫(yī)療急救飛行為主。這類運(yùn)行主要在運(yùn)輸機(jī)場之間，按照民航固定航路、航線運(yùn)行。

　　在A類運(yùn)行中，由于運(yùn)行環(huán)境相對簡單，機(jī)長基本上承擔(dān)了運(yùn)行控制的關(guān)鍵職責(zé)。而國內(nèi)大部分135部運(yùn)行都屬于B類運(yùn)行，這類運(yùn)行無論在運(yùn)行模式還是運(yùn)輸特點(diǎn)都與121部載客運(yùn)行很接近。由于B類運(yùn)行條件相對復(fù)雜，運(yùn)營人都使用專職的運(yùn)控人員承擔(dān)運(yùn)行控制環(huán)節(jié)中的相當(dāng)一部分職責(zé)。

　　筆者認(rèn)為，以A類運(yùn)行為主的135部航空公司，實(shí)際運(yùn)行與現(xiàn)有規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)比較貼近，僅由機(jī)長對運(yùn)行控制負(fù)責(zé)是可行的。而對于B類運(yùn)行，運(yùn)控人員在運(yùn)行控制工作中承擔(dān)的職責(zé)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了規(guī)章的要求。因此，本文中的分析、探討和建議，主要針對實(shí)施B類運(yùn)行的135部航空公司。

　　135部運(yùn)行控制的特點(diǎn)

　?。ㄒ唬┻\(yùn)行具有較高的靈活性

　　以商務(wù)包機(jī)運(yùn)行為例，其特點(diǎn)往往是任務(wù)急、航線新，需要運(yùn)控人員在極短的時間內(nèi)完成情報搜集、數(shù)據(jù)分析、性能評估，以及與相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)工作，及時為機(jī)長的放行決策作出必要的技術(shù)支持。

　?。ǘ┻\(yùn)行機(jī)場多樣性

　　由于市場或者客戶化的具體需求， 135部航空公司運(yùn)行中涉及相當(dāng)多的支線機(jī)場、特殊機(jī)場、高原機(jī)場，有些機(jī)場航務(wù)延伸保障能力欠缺，加之運(yùn)行條件復(fù)雜，對運(yùn)行控制工作造成了較大的影響。

　?。ㄈ┖娇掌餍阅軆?yōu)異

　　B類運(yùn)行的135部航空公司多使用高性能的渦輪噴氣式固定翼飛機(jī)，運(yùn)行中 ACARS地空數(shù)據(jù)鏈通信、衛(wèi)星電話的使用也已經(jīng)較為普遍，PBN、HUD/EFVS、EFB等應(yīng)用已成為公務(wù)飛行新的發(fā)展趨勢。

　?。ㄋ模┻\(yùn)行控制系統(tǒng)建設(shè)相對薄弱

　　很多135部航空公司不具備獨(dú)立的氣象、情報終端，運(yùn)行控制系統(tǒng)集成化程度不高，運(yùn)控人員需要花費(fèi)更多的精力完成各類資料的搜集整理以及基礎(chǔ)放行評估工作。

　　135部運(yùn)行控制在實(shí)際運(yùn)行過程中存在的問題分析

　?。ㄒ唬┻\(yùn)行實(shí)際與規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的差異

　　CCAR135部規(guī)章中并未對履行運(yùn)行控制職責(zé)人員的資質(zhì)提出要求，因此很多公司的手冊中僅規(guī)定由機(jī)長對運(yùn)行控制工作負(fù)責(zé)，但在135部航空公司的實(shí)際運(yùn)行中，大量的信息搜集、場站協(xié)調(diào)、放行評估、性能分析工作是由運(yùn)控人員專職完成的。

　　同樣，CCAR135部規(guī)章僅要求合格證持有人建立飛行定位程序。在實(shí)際運(yùn)行中，隨著GNSS、ADS-B、 ACARS、衛(wèi)星電話等先進(jìn)通導(dǎo)技術(shù)的應(yīng)用，運(yùn)控人員能夠?qū)娇掌鞯臓顟B(tài)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控定位，在必要時與機(jī)長進(jìn)行語音與數(shù)據(jù)鏈通信。

　　（二）運(yùn)控崗位職責(zé)與人員資質(zhì)水平的矛盾

　　運(yùn)控人員的工作基本可以分解成輔助放行、跟蹤定位以及協(xié)調(diào)溝通等方面內(nèi)容。運(yùn)控人員所負(fù)責(zé)的工作已經(jīng)與121部航空公司簽派員極為相似，其工作質(zhì)量直接關(guān)系到運(yùn)行安全；但由于135部規(guī)章中未規(guī)定運(yùn)控人員資質(zhì)要求，客觀上造成運(yùn)控人員準(zhǔn)入門檻較低，整體水平良莠不齊，難以滿足實(shí)際工作的需求。

　?。ㄈ┵Y質(zhì)能力保持與培訓(xùn)體系的矛盾

　　以公務(wù)機(jī)運(yùn)行為主的公司為例，從運(yùn)控人員構(gòu)成上看，主要由新入職人員和具有簽派工作經(jīng)歷的成熟人員組成。

　　對于新入職人員，由于規(guī)章并沒有對其資質(zhì)提出要求，這類人員可能缺少專業(yè)工作背景，理論基礎(chǔ)薄弱；加之公司開展的培訓(xùn)有限，這類人員無法得到系統(tǒng)性的專業(yè)訓(xùn)練，知識結(jié)構(gòu)存在缺漏，在運(yùn)行中僅能夠應(yīng)付基本工作程序。運(yùn)行中一旦出現(xiàn)突發(fā)情況，很可能超出他們的能力掌控范圍，使所負(fù)責(zé)的工作陷入被動局面，不能滿足安全運(yùn)行的需求。

　　而具有簽派工作經(jīng)歷的成熟人員，大多具有豐富的工作經(jīng)驗(yàn)并且曾經(jīng)接受過資格保持訓(xùn)練。但由于在135部航空公司工作期間無法得到持續(xù)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，基礎(chǔ)理論逐漸荒疏，新知識無法得到及時補(bǔ)充更新，業(yè)務(wù)水平在一段時期后快速下降。

　　造成上述現(xiàn)象出現(xiàn)的原因，一方面在于航空公司對運(yùn)控人員的認(rèn)識定位存在偏差，重視程度不夠；另一方面，也是受限于公司運(yùn)行規(guī)模以及投入成本，培訓(xùn)力量薄弱，培訓(xùn)資源短缺。

　　對運(yùn)控人員

　　資質(zhì)能力建設(shè)的建議

　　（一）修訂規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，明確職責(zé)定位

　　《國際民航公約》附件6第Ⅰ部分對于實(shí)施國際商業(yè)航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營人提出由機(jī)長和飛行簽派員承擔(dān)運(yùn)行控制責(zé)任的要求；第Ⅱ部分則對于使用渦輪噴氣式飛機(jī)實(shí)施國際通用航空運(yùn)行的運(yùn)營人提出了“ 機(jī)長必須對運(yùn)行控制負(fù)責(zé)。運(yùn)營人必須在其運(yùn)行手冊中描述運(yùn)作控制系統(tǒng)，并確定參與該系統(tǒng)人員的作用和職責(zé)”的要求 。

　　筆者認(rèn)為，可以借鑒《國際民航公約》附件6的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，對135部航空公司進(jìn)行分類管理，對于B類運(yùn)行的航空公司，建議在CCAR135部規(guī)章中明確運(yùn)控人員的資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)要求：

　?。?）系統(tǒng)化看待運(yùn)行控制。建議第135.77條中除明確機(jī)長的運(yùn)行控制責(zé)任外，還應(yīng)要求合格證持有人必須在運(yùn)行手冊中確定參與運(yùn)行控制系統(tǒng)的相關(guān)人員職責(zé)。

　?。?）增加對運(yùn)控人員訓(xùn)練的要求。在H章“訓(xùn)練”中明確合格證持有人應(yīng)制定運(yùn)控人員訓(xùn)練大綱。訓(xùn)練科目可以參考121部簽派員訓(xùn)練設(shè)置，訓(xùn)練小時數(shù)根據(jù)實(shí)際需求適當(dāng)減少。

　　（3）提高運(yùn)控人員的資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。從運(yùn)行安全關(guān)聯(lián)度出發(fā)，對于使用渦輪噴氣式飛機(jī)實(shí)施的載客運(yùn)行，合格證持有人須使用持有簽派員執(zhí)照的人員履行相關(guān)運(yùn)行控制職責(zé)。

　?。ǘ┙⑴嘤?xùn)制度，完善培訓(xùn)體系

　　CCAR135部航空公司應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到運(yùn)控人員對于安全運(yùn)行的重要意義，根據(jù)運(yùn)行實(shí)際建立相應(yīng)的培訓(xùn)制度，完善現(xiàn)有的培訓(xùn)體系，并根據(jù)公司的發(fā)展預(yù)期，制定長遠(yuǎn)的培訓(xùn)規(guī)劃。

　?。ㄈ┘訌?qiáng)交流合作，提高培訓(xùn)質(zhì)量

　　針對135部航空公司自身培訓(xùn)資源不足，培訓(xùn)水平不高的現(xiàn)實(shí)，各公司可以借助外部力量開展培訓(xùn)。目前，現(xiàn)有65部、121部簽派訓(xùn)練機(jī)構(gòu)均被要求完成局方的運(yùn)行合格審定，具備較強(qiáng)的師資力量及培訓(xùn)能力。通過開展與專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的合作，借助培訓(xùn)平臺的力量提高運(yùn)控人員的訓(xùn)練質(zhì)量。

　　如何做好運(yùn)行控制人員的資質(zhì)能力建設(shè)工作，夯實(shí)運(yùn)行控制的安全基礎(chǔ)，將是135部航空公司在發(fā)展中面臨的重要問題。繼續(xù)研究如何完善運(yùn)控人員訓(xùn)練體系，提高運(yùn)控人員資質(zhì)能力，對于保障135部飛行運(yùn)行安全具有極為重要的現(xiàn)實(shí)意義。

　?。ㄗ髡邌挝唬好窈教旖虮O(jiān)管局航務(wù)處）