核心提示

　　近年來，長江航運(yùn)需求的快速發(fā)展和三峽船閘通航能力不足的矛盾日益凸顯。在提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力之后，充分挖掘現(xiàn)有船閘通過潛力和翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)分流，只能解決一時(shí)之需。作為破解三峽通航瓶頸的根本之策，三峽新通道的建設(shè)已迫在眉睫

　　高峽出平湖，讓長江上游航運(yùn)迎來了跨越式發(fā)展。但隨著近年來長江航運(yùn)需求的快速發(fā)展和三峽船閘通航能力不足的矛盾日益凸顯，三峽船閘已經(jīng)成為長江航運(yùn)巨龍能否活起來的“命門”所在。是繼續(xù)挖潛現(xiàn)有船閘通過能力，還是通過翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)？或者開辟新通道？成為長江黃金水道建設(shè)一道亟待破解的難題。

　　充分挖潛：

　　提高現(xiàn)有船閘通過能力

　　長江三峽通航管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前三峽船閘每天過閘需求為130到170艘，運(yùn)輸繁忙季節(jié)超過180艘，正常情況下每天能安排140艘左右船舶過閘，船舶的平均待閘時(shí)間已經(jīng)從2007年的幾個(gè)小時(shí)，攀升到2013年的40個(gè)小時(shí)。三峽船閘通過能力不足越來越成為制約長江黃金水道發(fā)展的瓶頸。

　　自2003年三峽工程蓄水運(yùn)行以來，三峽船閘通過貨運(yùn)量年均增速高達(dá)12.2%，2011年突破1億噸，提前19年達(dá)到了設(shè)計(jì)通過能力。

　　充分挖掘現(xiàn)有船閘通過潛力，無疑可以起到立竿見影的效果。“近年來，我們通過完善配套設(shè)施、優(yōu)化通航管理、加強(qiáng)政策引導(dǎo)等措施，實(shí)現(xiàn)了大部分設(shè)計(jì)指標(biāo)，并不斷挖掘三峽船閘的潛力?！遍L江三峽通航管理局局長助理徐祖亮說。

　　在完善配套設(shè)施方面，實(shí)施了三峽——葛洲壩兩壩間航道整治工程，建設(shè)了船舶待閘錨泊設(shè)施、救助基地、船舶服務(wù)區(qū)等，建立了通航調(diào)度、數(shù)字航道、船舶交通管制等信息化系統(tǒng)。

　　在優(yōu)化通航管理方面，采取船舶提前待閘、優(yōu)化船舶排檔等措施，縮短了船舶過閘時(shí)間；開發(fā)通航信息系統(tǒng)，實(shí)施4小時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)度計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)“遠(yuǎn)程申報(bào)、滾動(dòng)計(jì)劃、信息公開”，縮短了船舶待閘時(shí)間；在科技攻關(guān)研究基礎(chǔ)上突破既有規(guī)范，將過閘船舶吃水控制標(biāo)準(zhǔn)從3.1米提高到了3.9米至4.3米。

　　據(jù)長江三峽通航管理局統(tǒng)計(jì)，三峽船閘運(yùn)行以來年通航天數(shù)保持在343天至358天，超過設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的335天；日均運(yùn)行閘次由初期的23閘次提高到目前的31閘次；過閘船舶平均噸位由初期的1040噸提高到目前的3759噸，一次過閘船舶噸位達(dá)到15938噸，超過設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的12000噸。

　　長江三峽通航管理局研究分析認(rèn)為，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上采取挖潛綜合措施后，三峽船閘單向通過能力可達(dá)6740萬噸，雙向可達(dá)1.35億噸。加上即將建成投入運(yùn)行的升船機(jī)約500萬噸的年通過能力，三峽樞紐最大通過能力約1.4億噸。

　　翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)：

　　不得已的無奈之舉

　　從1億噸到1.4億噸，三峽船閘通過能力的提升空間已越來越小，但航運(yùn)需求還在不斷增長，挖潛顯然只能解決一時(shí)之需而不能徹底解決這一問題。國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所、長江航務(wù)管理局以及重慶市交通委的研究預(yù)測都認(rèn)為，未來20年三峽過壩運(yùn)輸需求仍將保持較快增長態(tài)勢，預(yù)計(jì)2015年和2020年將達(dá)到1.5億噸以上和2億噸以上。

　　為了緩解三峽船閘通航壓力，2004年5月起壩區(qū)實(shí)施載貨汽車滾裝船翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2013年，累計(jì)滾裝翻壩載貨汽車318萬輛，其中2008年達(dá)到42.2萬輛的峰值。但2009年以來滾裝翻壩量呈現(xiàn)明顯下降趨勢，盡管南岸翻壩高速公路2010年年底投入使用、2012年年底又大幅度降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但滾裝翻壩量并沒有大幅增長。因?yàn)楣愤\(yùn)輸沒有成本優(yōu)勢，滾裝翻壩對貨種也有一定限制。

　　面對不斷延長的待閘時(shí)間，當(dāng)初作為船閘礙航、斷航期應(yīng)急措施的“水—陸—水”翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)，日益成為緩解三峽船閘運(yùn)輸緊張局面的常態(tài)化分流方式。有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，近幾年三峽翻壩貨運(yùn)量以年均30%以上的速度增長，翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)在三峽過壩貨運(yùn)總量中的比重達(dá)到23%。

　　鑒于三峽翻壩運(yùn)輸?shù)拈L期性、常態(tài)性，有關(guān)方面提出了“兩壩、兩翼、兩港”的翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)思路，通過統(tǒng)一解決三峽大壩和葛洲壩的通航能力問題，加快建設(shè)壩上、壩下轉(zhuǎn)運(yùn)港口和翻壩高速公路、鐵路，形成長江南北兩岸雙線翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)通道，為社會提供多方式、多線路的選擇。

　　建設(shè)新船閘：

　　破解瓶頸的根本之策

　　綜合來看，現(xiàn)有船閘挖潛空間已越來越小，難以滿足通航需要，必須尋找新的通道。而無論是源頭分流、滾裝翻壩，還是翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)，都是要用公路來取代水路，這將使水路運(yùn)能大、成本低、能耗少、污染小的比較優(yōu)勢大打折扣，也將使長江黃金水道的含金量明顯降低。在這種形勢下，建設(shè)三峽樞紐水運(yùn)新通道的設(shè)想引起了社會各界的廣泛討論。

　　2013年8月，國務(wù)院批準(zhǔn)同意由國務(wù)院三峽辦牽頭組織開展三峽樞紐水運(yùn)新通道建設(shè)和三峽及葛洲壩既有船閘擴(kuò)能改造的前期研究工作。

　　當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)界普遍認(rèn)為，滿足長江航運(yùn)的過壩需求是三峽工程的重要任務(wù)，建設(shè)三峽水運(yùn)新通道的技術(shù)難度、移民搬遷、生態(tài)環(huán)境等問題基本等同于現(xiàn)有船閘，建設(shè)投資在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)條件下也不是不能承受，因此很多人主張盡快開展新通道建設(shè)。

　　不過也有業(yè)內(nèi)人士對三峽水運(yùn)新通道建設(shè)不那么樂觀。他們認(rèn)為選址是最大的問題，很難再找到像現(xiàn)有船閘這樣的天然寶地。而且三峽船閘建設(shè)歷時(shí)13年，如果加上規(guī)劃、勘測、科研和設(shè)計(jì)，時(shí)間則更長。估計(jì)新通道的論證建設(shè)過程至少要15年到20年。

　　這么長的時(shí)間，廣大船舶運(yùn)輸企業(yè)等不起，長江經(jīng)濟(jì)帶相關(guān)省市也等不起。因此，對于翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)和水運(yùn)新通道，受訪人士普遍認(rèn)為兩者不是“有你無我”，而是“互為補(bǔ)充”的關(guān)系。水運(yùn)新通道建成之前，還要靠翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)來緩解三峽船閘的壓力。即使水運(yùn)新通道建成之后，翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)也將繼續(xù)發(fā)揮分流選擇和應(yīng)急保障的作用。因此國家有關(guān)部門應(yīng)高度重視當(dāng)前翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)的重要性，出臺相關(guān)政策措施以減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)、降低翻壩成本。

　　但無論如何，作為破解三峽通航瓶頸的根本之策，三峽新通道的建設(shè)已經(jīng)迫在眉睫了。（經(jīng)濟(jì)日報(bào)記者 薛志偉）