本報(bào)綜合消息 當(dāng)中國(guó)的高鐵發(fā)展得如火如荼，中國(guó)的總理忙著在全世界推銷中國(guó)高鐵的時(shí)候，在曾經(jīng)的“鐵路第一大國(guó)”美國(guó)，卻還沒有一條高鐵。從華盛頓經(jīng)費(fèi)城、紐約到波士頓的東部黃金線路，火車依然慢悠悠地行進(jìn)，時(shí)不時(shí)中間還會(huì)沒來由地停頓幾十分鐘。

　　事實(shí)上，在上世紀(jì)60年代美國(guó)就提出高鐵建設(shè)計(jì)劃，但美國(guó)高鐵建設(shè)遭到從財(cái)政預(yù)算、運(yùn)力審核到環(huán)境規(guī)劃等各方面的“阻撓”，因此遲遲沒有發(fā)展起來。

　　政府“缺錢”

　　在建與不建高鐵方面，最為糾結(jié)的是加利福尼亞州。計(jì)劃中的加州高速鐵路南起加州第二大城市圣地亞哥，途經(jīng)洛杉磯，最終抵達(dá)舊金山，全長(zhǎng)約800英里，工程耗資約450億美元，預(yù)計(jì)2020年建成。加州高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為200英里，建成后從洛杉磯到舊金山只需2小時(shí)40分鐘，而目前驅(qū)車從高速公路往來兩地需耗時(shí)6至7個(gè)小時(shí)。

　　美國(guó)鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支持發(fā)展起來的。在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢用于補(bǔ)貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者其事關(guān)公共利益的時(shí)候，政府才可以給予必要的財(cái)政支持。加州政府在上世紀(jì)80年代就已計(jì)劃修建的連接舊金山和洛杉磯的高鐵，因資金和能否盈利的問題爭(zhēng)議了近30年時(shí)間。2009年11月，加州選民投票批準(zhǔn)了州政府發(fā)行99.5億美元債券用于高鐵建設(shè)。但是面對(duì)190億美元的預(yù)算赤字，施瓦辛格也無能為力。

　　美國(guó)其他州的高鐵項(xiàng)目，也面臨和加州類似問題。佛羅里達(dá)州從1976年就開始研究高速鐵路的可行性，這期間因執(zhí)政者看不到高鐵獲利前景，不敢浪費(fèi)納稅人的錢盲目建設(shè)，以至于多年來該州各屆執(zhí)政者反復(fù)提出又推翻高鐵建設(shè)計(jì)劃。

　　環(huán)評(píng)嚴(yán)格

　　修建高鐵需要鋪設(shè)大量的鐵軌。在美國(guó)，鋪設(shè)這樣的鐵軌意味著要進(jìn)行更多的環(huán)境評(píng)估以及購(gòu)買更多的路權(quán)，否則將與房主、環(huán)境組織、對(duì)本地發(fā)展持反對(duì)態(tài)度的人以及各種團(tuán)體牽扯到無盡的官司中去。

　　美國(guó)高鐵項(xiàng)目曾引發(fā)民眾不滿，導(dǎo)致一些社區(qū)居民集體游行抗議。在2007年加州高鐵項(xiàng)目進(jìn)行環(huán)境評(píng)估伊始，加州中央山谷一些社區(qū)便行動(dòng)起來，進(jìn)行游說活動(dòng)。在他們看來鐵路不但會(huì)產(chǎn)生噪音，引起房屋震動(dòng)，破壞當(dāng)?shù)氐奶飯@風(fēng)光，更重要的是，將讓他們失去賴以生存的土地。

　　加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對(duì)加州高速鐵路專案環(huán)境影響報(bào)告及環(huán)境影響聲明提起訴訟，薩克拉門托最高法院最終裁定報(bào)告要對(duì)高速鐵路布局，對(duì)居住、商業(yè)以及貨運(yùn)環(huán)境的影響，獲取路權(quán)的潛在需求以及土地使用的影響（包括噪音和震動(dòng)問題）進(jìn)行修正。根據(jù)這一裁決，加州高鐵管理局要完成環(huán)境影響報(bào)告方案的修訂草案，并進(jìn)行45天的公示。

　　票價(jià)過高

　　去年8月到今年7月將近一年的時(shí)間里，廣州的錢先生受邀在美國(guó)斯坦福大學(xué)做了一年訪問學(xué)者。斯坦福所在的加州正是美國(guó)最熱衷于建設(shè)高鐵的一個(gè)州。在即將回國(guó)前，錢先生開車帶著家人在美國(guó)西部玩了一圈。他的體驗(yàn)是美國(guó)人最日常的生活體驗(yàn)，他們出行喜歡自己開車，如果是長(zhǎng)途就選擇航空，很少人會(huì)想到坐火車出游。

　　目前，美國(guó)鐵路運(yùn)輸以貨運(yùn)為主，北美大陸的城際長(zhǎng)途客運(yùn)鐵路公司目前只有一家“官辦”企業(yè)：Amtrak（美鐵公司）。至今Amtrak大多數(shù)線路仍處于虧損狀態(tài)，每年靠納稅人貼錢來輸血維生。

　　Amtrak在美國(guó)東北部經(jīng)營(yíng)一條Acela特快服務(wù)，從華盛頓途經(jīng)巴爾的摩、費(fèi)城和紐約至波士頓。這算是美國(guó)唯一的“高速列車”了?？墒?，Acela的最高時(shí)速為240公里，平均運(yùn)行時(shí)速為110公里。

　　Acela雖然并不快，但票價(jià)卻高得驚人。據(jù)報(bào)道，從廣州到武漢的1100公里的和諧號(hào)“頭等票”單程票價(jià)大致相當(dāng)于115美元，“二等票”大約相當(dāng)于75美元。相比之下，從波士頓到紐約300公里行程的Acela單程“頭等級(jí)”票價(jià)最高超過180美元，“商務(wù)級(jí)”票價(jià)則跟“和諧號(hào)”武廣線的“頭等票”相差無幾。這樣昂貴的票價(jià)也讓美國(guó)人紛紛搖頭。

　　“難敵”貨運(yùn)

　　鐵路在美國(guó)也并不是一無是處，它一向主要承擔(dān)全國(guó)貨運(yùn)任務(wù)，其運(yùn)能與效率都居世界首位。美國(guó)鐵路的運(yùn)輸成本僅為歐洲、日本的一半，如按購(gòu)買力平價(jià)計(jì)算，運(yùn)費(fèi)甚至低于最廉價(jià)的中國(guó)?，F(xiàn)有美國(guó)高鐵基本上是客貨共軌，而一列高鐵需要6列貨運(yùn)火車隨時(shí)停駛讓路，將會(huì)嚴(yán)重影響貨運(yùn)效率。鐵路業(yè)主們擔(dān)心，建高鐵需要昂貴的火車調(diào)控技術(shù)，一般的貨運(yùn)列車用不上，導(dǎo)致貨運(yùn)能力下降。為此高鐵必須修建專線，同時(shí)車站與公交設(shè)施必須實(shí)現(xiàn)“無縫銜接”，但這無疑又增加了高鐵修建的成本。

　　高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區(qū)運(yùn)行順利，卻未必適宜每平方英里只有86個(gè)居住者的美國(guó)。另外，美國(guó)乘客出發(fā)點(diǎn)和目的地高度分散化。從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務(wù)區(qū)只擁有約400萬(wàn)人口，對(duì)于一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，并不存在修建高鐵的驅(qū)動(dòng)力。因此加州和佛羅里達(dá)的高鐵項(xiàng)目雖然對(duì)客流量都有較高的預(yù)計(jì)，但仍飽受質(zhì)疑。