近年來，我國通用航空快速發(fā)展，飛行總量年均增長10%以上。特別是《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》等政策的出臺，促使我國低空空域開放程度不斷加深，通用航空迎來了前所未有的發(fā)展黃金期。據(jù)統(tǒng)計，2013年我國通航飛機的數(shù)量達到1700多架，而這一數(shù)字到2020年將突破9000架。而與快速增加的飛機數(shù)量形成對比的是，通用航空的單機作業(yè)量卻增長乏力。2013年，通用航空飛機飛行時間只比2012年增加了8%，預(yù)計2014年將比2013年增加5.6%，遠低于運輸航空的增長速度。飛機作業(yè)時間增速緩慢，嚴重制約了通用航空的發(fā)展。究其原因，包括目前多數(shù)通航企業(yè)還處在生長期，基本要素在慢慢形成，保障體系尚未健全等。而通航發(fā)展所需要的航空煤油和航空汽油供應(yīng)短缺、通航航材采購渠道不暢也是其中的重要原因。

　　在各地方政府、民航業(yè)和民間資本對于發(fā)展通航的熱情愈來愈高漲的背景下，中國航油與中國航材兩大民航保障集團已經(jīng)注意到了通航發(fā)展中的保障瓶頸，并已經(jīng)開始著手搭建統(tǒng)一的通航保障平臺。在打通了航油、航材這兩個通航保障的“任督二脈”后，相信我國的通用航空會飛得更好、更遠、更順利。

　　航油：建立統(tǒng)一航空汽油供應(yīng)平臺

　　□本報記者 吳丹

　　人們常用“阿喀琉斯之踵”來比喻這樣一個道理：即使再強大的英雄，也有致命的死穴或軟肋。如今，在我國通用航空市場蘊藏巨大潛力、通航企業(yè)謀求更大發(fā)展的時候，航空汽油產(chǎn)量不足、供應(yīng)緊張、渠道混亂等問題已經(jīng)嚴重影響到通用航空的安全發(fā)展，成為制約整個行業(yè)健康發(fā)展的“阿喀琉斯之踵”。

　　通航飛行用油難的問題主要集中在航空汽油供給方面。目前，我國只有中石油蘭州煉油廠在生產(chǎn)航空汽油。國家發(fā)改委每年給該廠下達的航空汽油生產(chǎn)指標是1.5萬噸。其中，約5000噸用于民用，但仍難以滿足不斷增長的通用航空市場需求。長期以來，航空汽油嚴重制約通用航空的發(fā)展，成為我國通用航空業(yè)的一個現(xiàn)實問題。

　　但值得期待的是，中國航油將為通用航空搭建一個統(tǒng)一的航空汽油供應(yīng)平臺，統(tǒng)一采購國內(nèi)國際航空汽油資源，依托航空汽油配送中心，搭建統(tǒng)購分銷平臺，輻射周邊區(qū)域，保障通航用油。

　　三大亂象導(dǎo)致通航用油難

　　從目前來看，國內(nèi)航空汽油供應(yīng)問題主要表現(xiàn)在渠道單一、市場價格混亂、儲運過程和加注環(huán)節(jié)不規(guī)范三個方面。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管用油需求持續(xù)增長，但與其他油品相比，中石油蘭州煉油廠航空汽油的產(chǎn)量微不足道，企業(yè)缺少加大產(chǎn)量的動力。這樣，在航空汽油供應(yīng)鏈條的源頭就出現(xiàn)了煉廠不愿多生產(chǎn)—通航企業(yè)用油困難效益下滑—航油需求增長放緩—煉廠生產(chǎn)積極性進一步降低的惡性循環(huán)。

　　供不應(yīng)求怎么辦？不少通航企業(yè)開始尋求從非正規(guī)渠道獲得計劃外航空汽油，依賴進口、從其他公司周轉(zhuǎn)，甚至購買沒有獲得局方審定的地方煉廠、小作坊生產(chǎn)的航空汽油，以化解供需矛盾。航空汽油供應(yīng)市場逐漸變得混亂而隱秘。

　　而上述這些“灰色”渠道又直接引發(fā)了航空汽油供應(yīng)的另一亂象——市場價格混亂。去年底，蘭煉航空汽油的出廠價格為每噸1.3萬元，但市場上大多數(shù)企業(yè)使用的油價卻達到了每噸2萬元~3萬元，甚至4萬元?！斑@容易造成兩個結(jié)果：一是油品質(zhì)量沒有保證，影響飛行安全；二是價格亂象對行業(yè)健康發(fā)展構(gòu)成威脅?！睒I(yè)內(nèi)專家對此表示極大擔(dān)憂。部分依賴進口航空汽油的通航企業(yè)也同樣面臨價格過高的問題。由于受進口稅費占銷售價格近40%這一因素的影響，進口航空汽油的平均銷售價格相當(dāng)于國產(chǎn)航空汽油價格的2倍以上。

　　此外，在航空汽油的運輸、倉儲、加注環(huán)節(jié)中，也存在著諸多問題。通航企業(yè)大多不具備危險品運輸資質(zhì)，需要與具備資質(zhì)的運輸企業(yè)合作。而有資質(zhì)的運輸企業(yè)往往從自身經(jīng)濟利益考慮，因航空汽油運輸量小而缺乏經(jīng)營的積極性，這與航空汽油生產(chǎn)環(huán)節(jié)的問題類似。無奈，通航企業(yè)只得轉(zhuǎn)向一些小企業(yè)尋求對運輸、倉儲等需求的滿足。但這些小企業(yè)的供油設(shè)施設(shè)備并不完善，安全標準也不太規(guī)范。種種亂象都給通航企業(yè)的作業(yè)安全帶來極大隱患。

　　緩解供油緊張須集全行業(yè)之力

　　通航航油供應(yīng)的種種亂象，成為通航發(fā)展過程中不容忽視的問題。

　　“我國通用航空亟須建立一個高效、完備、可持續(xù)的航油供應(yīng)系統(tǒng)?！蓖ê綐I(yè)內(nèi)人士發(fā)出了這樣的呼聲。他們認為，應(yīng)依托現(xiàn)有機場的供油體系，發(fā)展通用機場供油，將航空煤油和航空汽油資源統(tǒng)一管理，逐步實現(xiàn)上下游一體化。

　　對于該供應(yīng)系統(tǒng)的具體構(gòu)建，中國航油副總經(jīng)理周如成表示，要把安全發(fā)展作為前提條件?！百Y源渠道是不是正確的，資源質(zhì)量是不是可靠的，供油措施是否達到高?；返臉藴?，從業(yè)人員素質(zhì)是否達標等安全要素，都是關(guān)乎通用航空行業(yè)未來發(fā)展的基礎(chǔ)”。

　　而在中航協(xié)通航分會總干事王霞看來，構(gòu)建通航航油供應(yīng)系統(tǒng)，首先需要打通供需渠道，建立良性的航空汽油供應(yīng)鏈。具體來說，航空汽油用戶、生產(chǎn)廠、供應(yīng)單位三者要建立聯(lián)系，由中航協(xié)通航分會集中統(tǒng)計用油需求后報告民航局、上報發(fā)改委，發(fā)改委向煉油生產(chǎn)廠家下達生產(chǎn)計劃，中航油負責(zé)全國的儲運加油服務(wù)。“這是行業(yè)問題，單靠供應(yīng)方或單靠通用航空企業(yè)解決都很難奏效，必須將全行業(yè)的力量會聚起來進行對接，用創(chuàng)新改革的思維去解決實際問題?！?中航協(xié)通航分會會長、中國民航大學(xué)校長吳桐水如是說。此外，政府有關(guān)部門也應(yīng)充分考慮到通用航空發(fā)展對國民經(jīng)濟建設(shè)的公益作用和社會效益，對航空汽油生產(chǎn)廠家采取補貼的方式，調(diào)動廠家生產(chǎn)積極性，增大航空汽油的市場投放量，以增強我國航空汽油的保障能力，待形成良性循環(huán)后，可按市場需求制定價格。

　　在記者采訪中，不少業(yè)內(nèi)專家多次提到了完善航空油料配送中心布局的問題。由于我國通用機場存在業(yè)務(wù)量小、分布點多且零散的情況，雖然借助現(xiàn)有民航運輸機場的航油系統(tǒng)，通過全國干線、支線機場的供油設(shè)施設(shè)備，通用機場航油保障還沒有遇到太大問題，但考慮到未來我國的通航發(fā)展趨勢，資源配送體系亟須優(yōu)化。據(jù)了解，為了進一步優(yōu)化配送渠道，中國航油計劃在全國建設(shè)近20個航油配送中心，并在支線機場較多的省份建立二次配送中心，由中國航油統(tǒng)一采購、統(tǒng)一儲存、統(tǒng)一加注。

　　航材：打造O2O通航航材電商超市

　　□本報記者 程婕 通訊員 馬莉

　　企業(yè)多，規(guī)模小，機型分散不成規(guī)模，航材大量占用發(fā)展資金……中國通用航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展初期的這些特點，使得長期以來效率低下、單打獨斗式的通航航材保障模式亟須轉(zhuǎn)型和升級。

　　今年3月，中國航材旗下的通用航空服務(wù)有限公司在這一背景下成立。該公司提出了建設(shè)面向全行業(yè)的、多元開放的通用航空器材服務(wù)保障平臺的構(gòu)想，作為“第三方”，解決我國近200家以中小型企業(yè)為主的通航企業(yè)流動資金緊張、自身保障能力較弱的問題。

　　“我們希望借鑒新興的商業(yè)模式，做一個O2O（線上到線下）模式的航材電商超市，將大部分的需求集中在一起，通過網(wǎng)絡(luò)平臺和現(xiàn)代物流實現(xiàn)航材的及時供應(yīng)”。 中國航材集團公司副總經(jīng)理、通航服務(wù)公司董事長楊曉明告訴記者，他們的這種理念幾乎得到了通航企業(yè)的一致支持和認同。

　　精準定位客戶需求

　　運營近半年，中國航材集團通用航空服務(wù)有限公司已經(jīng)與新疆通航、北大荒通航等多家國內(nèi)規(guī)模較大的通航企業(yè)簽訂了保障協(xié)議。

　　楊曉明告訴記者，目前中國國內(nèi)通航機隊規(guī)模最大的幾種機型分別是運五、賽斯納172和鉆石系列飛機，這些飛機的航材大部分都在公司的訂單范圍內(nèi)。“我們還專門走訪了鉆石飛機位于山東濱州的制造廠。他們不僅對搭建這樣的平臺持肯定態(tài)度，甚至有意在產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)，包括在備件供應(yīng)、售后支援等環(huán)節(jié)上進行全方位的合作”。

　　事實上，新成立的通航公司和規(guī)模較小的公司對此更感興趣。因為對于他們來說，采購飛機航材備件，不僅占用了大量資金，還需要一定的人力物力成本。若自己建立這套系統(tǒng)，成本和訂貨量并不成比例。但這些公司對航材的需求又確實存在。“這時候，如果有第三方的專業(yè)公司，將通航企業(yè)的航材需求集合在一起，自然就構(gòu)成了電商平臺的基礎(chǔ)?！睏顣悦髡f。

　　有了這個基礎(chǔ)，如何在數(shù)量龐大、種類紛繁的通航航材備件中，精準地定位客戶需求，就成了平臺上線前要做的最重要的事情。據(jù)楊曉明介紹，他們一直在推進這項工作，通過調(diào)研客戶的需求，將客戶的需求和訂單固化，進行集中采購。

　　隨著中國通航產(chǎn)業(yè)、運營公司和機隊規(guī)模的不斷擴大，航材保障平臺也會隨著市場的擴大而發(fā)展起來。楊曉明說：“這是一個共生的關(guān)系。在這個過程中，我們會不斷積累經(jīng)驗，知道哪些機型的哪些備件用得多，我們就會更多地去備貨。隨著經(jīng)驗的積累，我們對市場的了解程度會加深，把控能力會不斷增強。”

　　此外，盡管目前各個行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了很多成熟的電商平臺，但由于在管理制度、談判制度上的差異性，這種模式能否在通航航材領(lǐng)域順利使用，仍需要時間去分析和摸索。

　　發(fā)掘產(chǎn)業(yè)鏈的其他機會

　　這樣的通航航材保障平臺也獲得了民航局相關(guān)部門的肯定與支持。事實上，平臺通過大規(guī)模向國外供應(yīng)商詢價，建立關(guān)系，使得采購渠道公開透明，也便于局方監(jiān)管?！昂芏嗪讲脑趪鴥?nèi)不好買，很多人從國外回來時會順便帶回來。在這種情況下，航材的采購渠道無法控制，也無法追溯來源。而有了這樣的平臺，局方就可以從源頭上保證航材的安全性”。

　　在做好走訪和調(diào)研的基礎(chǔ)上，楊曉明表示，公司現(xiàn)階段將迅速將平臺搭建完成，并于今年底向業(yè)界推出。這其中包括公司的宣傳網(wǎng)站、O2O的電商交易網(wǎng)站以及內(nèi)部管理與物流配送管理，這三部分構(gòu)成了整個平臺的基礎(chǔ)。電商平臺將借鑒麥德龍的模式，建立分等級的會員制度，希望借此與眾多通航企業(yè)建立更緊密的聯(lián)系，并將他們納入到網(wǎng)絡(luò)中。

　　“平臺搭建的前期，會更多地考慮到社會效益。”楊曉明告訴記者，他們希望可以將保障范圍盡量擴大，因此前期資金投入也相對更多?！暗罱K我們要將成本降下來，將它做成一個盈利的平臺”。楊曉明預(yù)計，3年之后，平臺可以依靠自身運營而盈利。

　　“到那時，我們會關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈上的其他延伸點。”楊曉明說，屆時公司將會與產(chǎn)業(yè)鏈上游的維修企業(yè)建立密切的聯(lián)系，甚至?xí)⑴c投資維修企業(yè)?！耙驗橹挥性诰S修過程中才需要備件。如果飛機都送到國外去修了，航材也將由國外提供”。這也與局方的想法不謀而合的，他們也希望借助平臺增強國內(nèi)通航的維修能力。

　　專家對話

　　用市場化機制破解通航保障難題

　　□高遠洋

　　談到通用航空，大家討論最多的是“天”（空域）和“地”（機場和地面設(shè)施）。然而，除了天與地的環(huán)境因素外，航油、航材也是目前制約我國通用航空發(fā)展的關(guān)鍵問題。航油、航材保障，這貌似不是問題的難題已困擾了通航業(yè)多年。

　　飛機天上飛，油車在地面上跟著跑，這是我國通用航空界的一道“風(fēng)景”。有油車在跟、有油可加還是幸事，慘的是沒油可加、到處求油，且價格奇高。缺油的原因是，國內(nèi)航油定點生產(chǎn)企業(yè)在航空汽油的生產(chǎn)上有最小批量的要求，國內(nèi)通航飛行業(yè)務(wù)量小，導(dǎo)致煉油企業(yè)以保守量安排生產(chǎn)。當(dāng)前，國內(nèi)航空煤油的單一渠道供應(yīng)方式就實際情況而言有其合理性。但作為通用航空“主糧”的航空汽油，則不應(yīng)沿襲航空煤油供應(yīng)這樣的解決問題邏輯——既定點，又不能滿足需要，還要限制其他渠道供貨，于理不通。通用航空航油市場需求集中度遠不如運輸航空，其市場需求點分散于全國各地，像航空煤油那樣的單一渠道供給顯然難以滿足市場需求。最好的解決方案就是市場化，即放開準入，廣開油路，讓更多的企業(yè)主體參與航空汽油供油渠道與供油設(shè)施設(shè)備建設(shè)，參與航空汽油供應(yīng)。當(dāng)然，就目前情況而言，將這一問題甩給市場解決并不現(xiàn)實。在市場秩序建立之前靠市場化去破題未必可行，用經(jīng)濟學(xué)的語言講，恐怕會出現(xiàn) “市場失靈”。市場秩序的建立需要政府出手，且在市場化機制形成前，也需要政府上手，以行政手段去解決航空汽油緊缺問題。我們欣慰地看到，民航局已把航空汽油保障列為促進通航發(fā)展要解決的一個重點問題。

　　航材供應(yīng)渠道不暢也是困擾行業(yè)發(fā)展的老問題。與航油供應(yīng)相比，航材保障不力的原因相對單純，主要是市場發(fā)展過程中的階段性問題。從國外看，航材的供應(yīng)不外乎兩個渠道：一是飛機制造商直接進行供應(yīng)保障，二是由獨立的第三方供應(yīng)商提供多廠商、多機型的航材供應(yīng)保障。中國正處于通用航空大發(fā)展的初期，通用飛機的保有量還非常有限，飛機制造商沒有動力在中國設(shè)置備件庫進行航材的備貨供應(yīng)。但隨著中國通用飛機數(shù)量的快速增加，制造商們的這一立場正在改變。他們知道，如果再不設(shè)備件庫，航材保障跟不上將嚴重影響飛機銷售，甚至失去中國市場。當(dāng)然，除飛機制造廠商進行航材保障外，也要發(fā)揮第三方航材供應(yīng)商的優(yōu)勢和作用。目前，國內(nèi)已有公司開始著手這一業(yè)務(wù)，進行綜合性、多廠商、多機種的批量化航材供應(yīng)。從供應(yīng)鏈管理理論看，通過市場機制實現(xiàn)航材備件庫存共享（Stock Sharing）也是一種解決之道。值得一提的是，兩年前，民航西北地區(qū)管理局就開始推行這一航材共享模式，即在局方的引導(dǎo)下，通過市場化手段在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)航材備件庫存共享。這是一種有益的嘗試。

　?。ㄗ髡呦当本┖娇蘸教齑髮W(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任）