□劉清貴

　　54個字的精髓

　　“八該一反對”醞釀于上世紀80年代，而首次完整地提出來，應該是在1992年9月8日。當時，民航局在《中國民用航空局關于確保飛行安全的命令》中完整地提出了“八該一反對”的概念和詳細條款。其精華綱目是：“該復飛的復飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻干”。

　　“八該一反對”雖然只有寥寥54個字，卻是保證飛行安全的經驗總結和實踐升華，是對如何貫徹落實飛行規(guī)章和有關規(guī)定，并正確處理飛行中遇到的各種情況的通俗概括。在當年飛行規(guī)章不全、安全管理經驗不足、人員專業(yè)素養(yǎng)偏低、勤務保障手段落后的情況下，中國民航能夠圍繞飛行運行全過程中最容易發(fā)生問題的九大方面，總結提煉出相應的針對性原則，實屬難能可貴。22年過去了，“八該一反對”仍然具有很強的借鑒意義。

　　“八該一反對”以“應該怎樣”和“反對什么”的形式，對機組的運行決斷和機組資源管理行為進行了箴言式誡勉。它從復飛、穿云、返航、備降、繞飛、等待六個方面，系統(tǒng)闡述了涉及天氣等危險情況時飛行員應該采取的短期策略和遵守的簡單原則，這也確實抓住了危及飛行安全的主要矛盾。當年，因為機載設備簡陋、導航設施原始、勤務保障能力不強，所以除了機械故障之外，復雜危險天氣在很長一段時間內都是導致飛行事故的重要因素。

　　“該提醒的提醒”和“該動手的動手”，則是針對機組資源管理的。當年的航班大都是“多人制機組”，除了機長和副駕駛之外，還有領航員、機械員和通信員。每位機組成員只能看管一攤子事情，只有協(xié)同飛行、協(xié)作操縱，才能圓滿完成飛行任務。因此，對飛行中出現(xiàn)的偏差和潛在的隱患，誰先發(fā)現(xiàn)，誰就要主動大聲說出來，以提醒其他機組成員注意，類似于今天的“標準喊話”。對危及到飛行安全的偏差和趨勢，要敢于上手參與修正，不得礙于面子不去糾正。這兩條，站在現(xiàn)在的角度來看，也是適用的。

　　而“反對盲目蠻干”，則主要是針對飛行作風的。在飛行安全領域，“盲目”指的是機組對飛行所面臨的復雜情況、真實條件和發(fā)展趨勢不清楚，想當然地下決心作決斷，其結果猶似“盲人騎瞎馬，如臨深淵”。而“蠻干”指的是不尊重客觀規(guī)律，不遵守規(guī)章標準，不遵循飛行手冊，隨意突破安全底線的飛行行為和作風。眾多飛行事故證明，盲目蠻干是安全飛行的大敵。

　　“該”的標準

　　“八該一反對”涉及九大方面，共45條具體條款。其中，有38條是用來描述和設定“該”的定量或定性標準的。只要達到這個“該”的標準，就必須采取相應的規(guī)避策略或行動。為了規(guī)范運輸航空的飛行作風，特別提出了“反對盲目蠻干”的要求，并細化成“反對飛機低于標準起飛”“反對在條件不具備的情況下盲目進近”“反對在不具備落地條件的情況下盲目勉強落地”“反對未得到管制員同意擅自改變飛行程序”“反對違章操作”和“反對不落實檢查單”共6項定性條款。這對于抵制僥幸、逞能等危險飛行心理態(tài)度起到了一定的警醒作用。同時，針對通用作業(yè)飛行的安全需要，單設了一條，并提出了“七不”原則：“不進云、不進霧、不進口袋山、不掛樹梢、不偏出跑道、不場外接地、不超載飛行”。

　　在“八該一反對”中，被提到頻次最高的是“該復飛的復飛”。雖然“進近著陸”階段只占一個航段總飛行時間的4%，但發(fā)生的飛行事故卻占到了總次數(shù)的49%。因為天氣復雜，冰雪霜、霧雨電、風云簸都對飛行安全構成了極大的威脅，所以在不具備著陸條件的情況下，機組如果硬著頭皮強行著陸，發(fā)生著陸不安全事件的風險相當高。因此，“該復飛的復飛”這一條款，規(guī)定了所有情況下的進近、飛機各系統(tǒng)與發(fā)動機發(fā)生故障沒有完成檢查單處理項目等17種必須復飛的情況。這17種情況，雖然不能窮盡進近著陸過程中可能遇到的不正常情形，但發(fā)生概率比較高的問題都被列出來了。

　　經過一代代民航人的實踐和完善，“八該一反對”作為一種獨特的安全文化，已經化作了中國民航飛行員的安全行為，對保證飛行安全起到了非常明顯的促進作用。各航空公司結合自身實際，對“八該一反對”的內容進行了進一步的細化，尤其對“該復飛的復飛”進行了系統(tǒng)化擴充，量化標準更具體，操作性更強。隨著新技術的大量采用，特別是機場加裝儀表著陸系統(tǒng)之后，國際民航組織又力推“穩(wěn)定進近”的理念，使進近著陸階段發(fā)生飛行事故和不安全事件的概率大幅度下降。上世紀90年代中后期，中國民航頒布適航指令，要求安裝QAR（快速存取記錄器），對飛行全過程進行監(jiān)控，設置數(shù)十個數(shù)據(jù)監(jiān)測項目來規(guī)范“穩(wěn)定進近”。我認為，這些都是實施“八該一反對”的技術手段和理念延伸。

　　充實“八該一反對”

　　當然，我們也應該看到“八該一反對”的局限性?！霸趺此阍?，怎么算不該”確實是仁者見仁、智者見智的問題。即使我們進行了一定的具體化，但仍然顯得粗獷，定性的內容多、定量的內容少，不太好掌握。不過，對于“八該一反對”，我們要在繼承的基礎上，用持續(xù)安全理念和國際民航的先進做法不斷地去充實它、發(fā)展它，使之成為我們的安全核心文化。那么，“八該一反對”能夠給我們帶來什么啟示呢？

　　一是大道至簡。一般來說，大凡來自于安全生產第一線的實踐經驗，言簡意賅，語言直白，一講就透。一線員工樂于接受，其生命力經久不衰。

　　二是口訣化，完全適應飛行環(huán)境的特殊需要。據(jù)統(tǒng)計，中國民航涉及飛行安全的規(guī)章、標準和咨詢通告多達90余部，讓飛行員在空中遇到不正常情況后去翻閱規(guī)章和查找標準，顯然不現(xiàn)實。當然，在地面上，飛行員應該學好航空理論、掌握規(guī)章標準、熟練操作程序、預演特殊情況處置。一旦升空，由于飛機處于三維高速運行狀態(tài)，沒有更多的時間和空間留給機組思考，將許多事先準備好的應對方案濃縮成一句話或者幾個字，只要達到預設的觸發(fā)條件，立馬做相應的程序性應急動作。比如，“該復飛的復飛”中列出的十幾種情況，只要出現(xiàn)了其中一種，機組就必須復飛。有一位飛了一輩子、安全紀錄非常好的老飛行員告訴我一條訣竅：“地面復雜、空中簡單”。其本意就是地面想得復雜一點、準備得細致一點，空中就可以輕松應對、簡單決策。

　　三是五個指頭不一般長。對于“八該一反對”，民航行業(yè)的“該”、公司的“該”和個人的“該”，不宜上下一般粗。對自己的“該”，更應細化、具體，留有一定的安全裕度。對于飛行員來說，其職業(yè)的最高境界并不是技術上爐火純青，而是時時刻刻知道自己的技術底線在哪里。在自己的技術底線周圍設置數(shù)十個“該”，形成一個嚴密的保護圈。有了這種操作性很強的底線思維和紅線意識作思想保障，安全飛行的可靠性就會更高一些。

　　此外，筆者試著對“八該一反對”進行一番理解性延伸：

　　該復飛的復飛，強行落地會吃虧；

　　該穿云的穿云，儀表引領航跡準；

　　該返航的返航，打道回府不徘徊；

　　該備降的備降，換個機場歇一晌；

　　該繞飛的繞飛，躲避雷暴遠是非；

　　該等待的等待，慌忙著陸易失??；

　　該提醒的提醒，逆耳忠言勝千金；

　　該動手的動手，安全第一不袖手；

　　反對盲目蠻干，守紀遵章保平安。

　　（作者系民航局特聘專家、中國民航科學技術研究院總飛行師、機長。漫畫作者系廈門航空副駕駛劉蔚然）