趙翰露

　　這幾天上網(wǎng)，?？梢姷讲簧訇P(guān)于互聯(lián)網(wǎng)打車軟件的新聞，標(biāo)題諸如“互聯(lián)網(wǎng)打車APP遭政策冷對，24億補貼打水漂”、“24億補貼為何留不住消費者的心？”、“補貼大戰(zhàn)熄火，燒24億元仍無盈利模式”，等等。說的是，8月初滴滴、快的取消補貼后，打車軟件市場熱度驟降。

　　多家媒體引用的“24億”中，滴滴打車占14億元，數(shù)字出自滴滴打車今年3月底自行發(fā)布的報告。報告稱，14億元補貼為滴滴帶來7800萬用戶，用戶獲取成本約為每人18元。而快的打車否認(rèn)了“10億”這個數(shù)字，恐怕是原作者在數(shù)月前“滴滴出資10億血拼快的”這一報道基礎(chǔ)上的猜測。

　　且不論數(shù)字精確與否，打車軟件開展補貼以來，在乘客和司機身上花了很多錢，這的確是事實。這筆錢，媒體普遍認(rèn)為是“打車軟件的用戶獲取成本”。而另一端，每個用戶能為滴滴、快的帶來多少收益呢？有的媒體非常直接地回答：沒有盈利模式，看不出來有什么收益。

　　但移動互聯(lián)網(wǎng)的從業(yè)者和投資者遵循的，并不是這個邏輯。眾所周知，“燒錢大戰(zhàn)”打響時，看似是滴滴與快的的競爭，實則是背后兩家巨頭——騰訊與阿里旗下支付軟件的對壘。效果如何呢？根據(jù)某監(jiān)測機構(gòu)的報告，2014年一季度，也就是“燒錢”燒得最猛的那段時間，全國第三方移動支付市場規(guī)模猛增一倍，交易額增長超過8500億元。而“燒錢”大戰(zhàn)逐漸熄火的二季度，增長率立刻跌到了可憐的0.2%。盡管可能有其他因素，但打車軟件補貼與移動支付市場增長的相關(guān)性，是顯而易見的。

　　另一個需要考量的譜系是O2O。在從業(yè)者看來，打車軟件正是一個有很強應(yīng)用場景的O2O平臺。數(shù)千萬人出門打什么車、去什么地方、花多少錢，這樣的“大數(shù)據(jù)”，不值錢嗎？一旦打車，就要打開打車軟件，小小屏幕，可以說是滿載商機。這樣的平臺，自然也有其巨大的價值。

　　當(dāng)傳統(tǒng)企業(yè)在為新生事物“破壞市場規(guī)則”爭論時，何不想想，到底是什么能讓這些移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“燒錢”。虛火有之，泡沫有之，但動輒給出上億估值的投資者們，并不是傻子。合理合法的前提下，為了現(xiàn)在僅僅是一個概念、未來可能商機無限的項目投下血本，可能是創(chuàng)新型企業(yè)必須做，傳統(tǒng)企業(yè)也該學(xué)會接受的一件事。從這個意義上來說，批評打車軟件“燒掉24億”，甚至“找不到盈利模式”、“打水漂”，多少有點離題了。

　　當(dāng)然，打車軟件的補貼之下，的確也暴露出許多問題。如果不能在合法性、服務(wù)質(zhì)量等方面練好內(nèi)功，光靠補貼來吸引司機和乘客，短期或可承受，長期來看，會不會成本過高？用戶忠誠度如何保證？是否能始終得到投資者的認(rèn)可？相關(guān)部門都必須給出清晰的答案。今年5月，滴滴、快的在取消補貼后，又重啟補貼。這樣的事會不會再發(fā)生，且讓我們拭目以待。