□吳亞飛 本報記者 劉川

　　8月11日中午11點，記者欲從成都紅星路二段打車去武侯祠，“快的”打車軟件過了一分鐘都沒反應；“滴滴”打車軟件，過了半分鐘有個師傅接單，但一會兒師傅電話就打進來了，抱歉地說接到單子純屬偶然，他擦拭手機顯示屏上的灰塵，不小心碰到了按鍵。

　　另一位經(jīng)常使用打車軟件的白領(lǐng)徐晶也有同感，說最近滴滴、快的都非常不好用，有時候軟件顯示附近有幾百輛車，但是呼叫了一圈都沒人應答，一個月打了十幾次車都打不到，“有時加錢加個十元二十元都打不到?！?/p>

　　打車軟件補貼逐漸減少甚至沒了。近日，滴滴打車和快的打車相繼取消了乘客端的“紅包補貼”和司機端的“每單補貼”。通過打車軟件約車的成功率明顯下降。

　　高峰時段

　　打車軟件不管用了

　　半年燒掉24億人民幣。打車軟件大戰(zhàn)兩方都宣稱未來還將有新的優(yōu)惠辦法，但有一點卻很明確——打車軟件的瘋狂補貼時代已經(jīng)過去了。

　　后補貼時代，打車軟件還好用嗎？

　　在市中心工作的白領(lǐng)祝琳上夜班，避開了早晚打車高峰期，“夜晚下班用‘快的’打車幾乎是隨叫隨到。”

　　如果是在工作日上下班高峰期打車，就很困難了。

　　成都出租車師傅馬福賓在補貼10元時手機上“滴滴”和“快的”輪換著用，車內(nèi)一片響聲，好不熱鬧。隨著補貼減少，再加上流量的暴增，馬福賓最近卸載了軟件，又回到了在熱門地點等顧客的狀態(tài)。

　　另一位的哥林佳也吐槽，長途生意搶不到，短途沒賺頭，市區(qū)交通堵塞，一般都不愿意放空車繞路去接單子。并且，開車時打電話接單子，也存在安全隱患。

　　一些司機表示，高峰時段一般不接單，因為打車的人很多。通過打車軟件接單尋找乘客耗費時間長，在高峰期就很不劃算。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，打車軟件只是為司機與乘客之間搭建信息溝通的橋梁，并未增加出租車資源，因此在空閑時段或地域，打車軟件可以更好的調(diào)配資源，方便乘客打車，而在打車高峰時段就作用不大了。

　　用戶體驗

　　打車軟件靠忠誠度

　　雖然狂燒了24億元，但打車軟件并未找到盈利點。

　　易觀國際數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，國內(nèi)手機打車軟件累計賬戶數(shù)達1.3億，其中，快的打車占53.57%，嘀嘀打車占45.56%。易觀分析認為，補貼取消后，補貼帶來的用戶會有一定的流失，但本身就有較多打車需求的用戶有望成為打車軟件的忠誠用戶，伴隨不斷增長的平臺價值，打車APP市場呈現(xiàn)向縱深發(fā)展態(tài)勢。

　　滴滴和快的也是這樣做的，除了在存量上做文章，這兩大巨頭近期都悄然切入商務租車領(lǐng)域，為打車市場引入增量，為乘客出行提供更多選擇。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，打車軟件大戰(zhàn)燒掉的24億元人民幣幾乎都花在了“營銷”、“補貼”等拓展市場和強勢運營的行為上，而已經(jīng)上線兩年的滴滴打車和快的打車，在功能、產(chǎn)品形態(tài)、交互設計、甚至技術(shù)層面，都沒有多大的改進。此前其宣布將推出的方便司機快速、安全接單的硬件產(chǎn)品至今仍不見蹤影。

　　例如，作為出租車司機，你仍然不得不一次次在電話里跟用戶反復確認地址，還會時常遇到被用戶隨時拋棄的狀況；作為乘客，你仍然時不時得充當司機的“人肉導航儀”，并且只能夠靠著語言的描述確定彼此的方位。“未來打車軟件需要提高用戶體驗和用戶粘性，方能有所作為?！痹摌I(yè)內(nèi)人士表示。

　　但在互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者楊雄看來，打車軟件已經(jīng)完成了初步的勝利，“用打車軟件需要綁定微信支付或支付寶支付，我現(xiàn)在購買電影票、手機繳費等O2O模式都依賴于這兩大支付手段，它們已經(jīng)悄然改變了我的生活模式?！?/p>

　　@Mr初七 打車軟件一定程度上破壞了市場秩序，并且對出租車司機安全有一定影響。打車本來就困難，這讓不會用軟件的人群打車更加困難。

　　@烽妞兒 我在四川省成都市，今早用嘀嘀打車，車費是18元，我付款的時候，嘀嘀打車軟件一直顯示“系統(tǒng)繁忙，請稍后再試”，于是我就付了幾次也沒成功。后來，我銀行卡這邊發(fā)來消息，顯示我已經(jīng)刷了4次18元了。