——菜鳥記者小季與業(yè)內(nèi)人士老邊聊車之二十三

　　汽車業(yè)“反壟斷”緊鑼密鼓，除了廠家降價、發(fā)改委罰款外，8月1日工商總局宣布停止實施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作，被不少專家和媒體解讀為“變相廢除了”《汽車品牌銷售管理實施辦法》，汽車銷售將走向大賣場……汽車銷售真的要天翻地覆，消費者將大獲其益？小季和老邊接著聊。

　　小季：上次您說發(fā)改委反壟斷是東一榔頭西一棒子，對市場用處不大，但現(xiàn)在看來發(fā)改委還是動真格了，克萊斯勒也宣布降價，這樣大的力度應(yīng)該有比較大的效果。

　　老邊：我還是那句話，對新車價格沒啥影響?？纯唇祪r的那幾款車，都是高配、頂配豪車，有的是原來就是降價銷售，這回名正言順了；有的是降了廠家指導(dǎo)價，經(jīng)銷商可能進一步加價銷售的，按發(fā)改委目前的反壟斷邏輯，廠家懲罰經(jīng)銷商加價就是“縱向壟斷價格”，所以，這種降價算是給了經(jīng)銷商一個大禮包。對豪車消費者和競爭對手來說，這兩種降價影響不大，你就是把進口車的成本和利潤扒了個精光，由于超高的稅費還擺在那里，進口車對普通消費者來說，還是可望而不可即。

　　小季：售后配件價格降了不少，對消費者的好處應(yīng)該是比較明顯的。

　　老邊：關(guān)鍵要看哪些配件降了。易損件降了，對車主有利；耐用件降了，會直接降低保險賠付費用，但如果你為愛車上的險種還是原來那個價，偷著樂的就是保險公司了，沒你什么事。

　　其實售后配件價格的水很深很深，目前只是觸及表面。這個我們以后再談。

　　小季：有專家和媒體認為，要想治本，就要廢除《汽車品牌銷售管理實施辦法》，因為車企敢于壟斷，都是《辦法》惹的禍，它與《反壟斷法》相悖，而《辦法》是政策，政策應(yīng)該服從法律。

　　老邊：這些專家和媒體還說過，汽車銷售管理要和歐盟、美國“接軌”?？伤麄冞B歐盟、美國的“軌”到底啥樣都沒整明白?！稓W盟競爭法》相當于反壟斷法，但汽車銷售業(yè)的一些“壟斷行為”可以免責(zé)，因為還有一個特別法——《汽車行業(yè)豁免條例》（BER），而“特別法優(yōu)于一般法”是法律基本適用規(guī)則之一。你不能因為《競爭法》與BER有沖突，就廢了BER。同樣，美國有《聯(lián)邦汽車經(jīng)銷商特許法》，只要是“特許”，就有排他性，與反壟斷法有沖突，是不是也該廢除？如果真要“接軌”，那么我國的《辦法》不僅不該廢除，而且應(yīng)該升格為像歐美那樣的汽車銷售特別法。

　　小季：憑什么汽車銷售要享受特殊待遇？

　　老邊：就因為汽車太特殊。汽車在街上跑，系統(tǒng)或零部件出了問題，就可能變成殺人機器。全球每年車禍死亡人數(shù)130萬左右，汽車召回上千萬輛。還有，汽車對環(huán)境影響很大，產(chǎn)業(yè)鏈又很長，本身也是貴重商品。這么多問題有可能出在研發(fā)、采購、生產(chǎn)環(huán)節(jié)，也有可能出在售后服務(wù)上，如果沒有一套特殊的專業(yè)性法規(guī)來規(guī)范或管理，設(shè)立較高的門檻，出了問題難以找到責(zé)任方，那么消費者乃至全社會將為此付出巨大代價。

　　歐洲人很明白，包括在汽車銷售上，限制競爭和自由競爭都有對消費者不利的一面，關(guān)鍵是要在二者之間找到一個最佳平衡點。所以《歐盟競爭法》有這樣一條規(guī)定，大意是：如果一份合同限制了競爭，但它帶來的好處大于因為不限制競爭而產(chǎn)生的負面效應(yīng)，那么這個合同的“壟斷”罪名就該被豁免。

　　其實我國的《反壟斷法》也有類似規(guī)定，比如第十五條的意思是，如果你能證明給經(jīng)銷商限定最低價格是為了提高中小經(jīng)營者經(jīng)營效率，增強中小經(jīng)營者競爭力，或者是因為經(jīng)濟不景氣，需要緩解銷售量嚴重下降或者生產(chǎn)明顯過剩等七種情形之一，就可以免責(zé)。

　　2011年北京奔馳給經(jīng)銷商限定最低新車銷售價格和限制跨區(qū)銷售的“兩限”政策曾轟動一時，一些業(yè)內(nèi)人士認為它完全符合《反壟斷法》的免責(zé)條款。但此案被以“涉嫌壟斷”的名義告到發(fā)改委后，便無聲無息了，至今沒有一個官方的說法，業(yè)界也不知道這樣的“兩限”到底是不是應(yīng)該免責(zé)。這種不透明的處理方式，使業(yè)界錯過了一次極好的明辨是非、吸取經(jīng)驗教訓(xùn)的機會。你哪天采訪發(fā)改委的時候，應(yīng)該要他們對這個案子給一個說法。

　　小季：是應(yīng)該。但《辦法》也引起了很多爭議，特別是不少人認為，《辦法》給了廠家或總代理絕對優(yōu)勢的話語權(quán)，使經(jīng)銷商在博弈中完全處于劣勢。

　　老邊：《辦法》當然要改，實際上歐美的相關(guān)條例也有一個改進甚至反復(fù)的過程。比如歐盟的BER，1985年發(fā)布后，經(jīng)歷了1995年、2002年和2010年3次修改，其中2002年的BER大幅度向經(jīng)銷商傾斜，而2010年的BER又對經(jīng)銷商作了有利于廠家的兩個限制：一是，大多數(shù)經(jīng)銷商只允許銷售一個品牌或者一個廠家的多個品牌，它意味著廠家可以要求經(jīng)銷商只銷售自己品牌的產(chǎn)品；二是，廠家有權(quán)要求經(jīng)銷商需要提供售后服務(wù)，以往廠家不能提出這種要求。

　　現(xiàn)在國內(nèi)一些人都拿歐盟2002年版的BER說事，就是不提2010年的版本，“接軌”也要厚此薄彼，很耐人尋味。

　　實際上，在美國，廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系也不像一些人說的那樣“完全平等”。因為美國立法者很清楚，汽車的高技術(shù)含量、復(fù)雜的制造工藝、巨大的設(shè)備投資、售后服務(wù)的技術(shù)培訓(xùn)、安全和環(huán)保的苛刻要求、品牌的獨占性以及競爭的殘酷性等，決定了廠家在銷售渠道中要占有主導(dǎo)和支配地位。

　　但如果你要把歐洲、美國和中國直接對比的話，經(jīng)銷商的話語權(quán)應(yīng)該是最差的。經(jīng)銷商的話語權(quán)應(yīng)該提升，關(guān)鍵是提升到什么程度。如果要與歐盟或美國“接軌”，你就要在相關(guān)的法律、信用體系、第三方專業(yè)認證機構(gòu)等方面“一并接軌”。否則，經(jīng)銷商少了廠家的管理，也缺乏相關(guān)法律和信用體系的約束，政府有多大本事來接管由此帶來的各種麻煩，保護消費者利益？

　　美國的立法者很講究對利益相關(guān)方“機會行為（缺乏誠信、投機取巧）”的“監(jiān)督成本”。換句話說，政府監(jiān)督幾萬個經(jīng)銷商的成本，遠遠大于監(jiān)督幾個廠家的成本，所以選擇在那些專業(yè)性比較強的事情上，讓占有主導(dǎo)地位的廠家來監(jiān)督管理經(jīng)銷商，如果這種監(jiān)管屬于“縱向壟斷”，也可以免責(zé)。否則，政府就可能越做越大，讓納稅人支付更高的代價。這很值得我們有關(guān)部門在制定相關(guān)政策法規(guī)時參考。

　　小季：這么說，賣車的門檻降了，可以自由買賣，汽車大賣場成本很低，但監(jiān)管會成本很高。

　　老邊：如果監(jiān)管成本不夠高的話，那么消費者的成本就會很高。十年前《辦法》出臺，最主要的原因之一就是消費者在大賣場里付出的代價太大了，而政府也管不好。記得2002年去亞運村汽車市場看車，一路被幾個車蟲跟蹤、糾纏，嚇得不善?，F(xiàn)在，中國的法制環(huán)境雖有進步，但假冒偽劣、坑蒙拐騙、強買強賣還是屢見不鮮；不用說一般的廠商，就是麥當勞、必勝客等名牌，也因為對供應(yīng)商福喜的監(jiān)管不力，栽了大跟頭；中榮爆炸案遷出了通用汽車在零部件供應(yīng)鏈管理方面監(jiān)管不力的一系列問題，如果允許那些副廠“同質(zhì)配件”自由生產(chǎn)和流通，在中國目前的條件下，結(jié)果將是災(zāi)難性的。所以，《辦法》必須有，也應(yīng)該修改，但不能走極端。（作者為《國際商報·汽車周刊》主編）

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