在富裕之邦瑞士，平均每兩人就擁有一輛汽車。然而，在日常生活中，瑞士國民選擇公交出行的比例之高，卻在全球名列前茅。瑞士因此可以稱得上是一個公交車上的國度。

　　根據(jù)一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在著名的國際金融中心蘇黎世，42%的市民日常出行第一選擇是公交車，而在高峰時段，這一比例更是高達(dá)70%以上，另外還有10%的市民騎自行車或步行上班。自覺選擇公交出行的不僅是工薪階層，從市長、議員，到銀行家、企業(yè)高管，幾乎看不到他們坐自己的車上班，更不要說使用公務(wù)車。正如瑞士交通部門的官員所說，沒有人會覺得坐公交不體面。

　　當(dāng)記者與當(dāng)?shù)嘏笥颜劦綖楹芜x擇公交出行時，他們大多都很坦誠地回答說是因為公交便宜。為吸引更多的人乘坐公交車，瑞士普遍實施公交優(yōu)惠政策。以日內(nèi)瓦為例，根據(jù)地段和時段不同，其公交實行多級票價，短到小時票，長到年票，有六七種之多。在一個規(guī)定范圍的地區(qū)內(nèi)和一定的時間內(nèi)，票價都是固定的，而且無限制使用，一張車票坐多少次都行。更重要的是，在此期間可以用它來乘坐包括大巴、無軌電車、輕軌電車以及擺渡輪船等在內(nèi)的多種交通工具。對于長期乘坐公交的乘客，票價更加便宜，一年的年票為700瑞士法郎，僅相當(dāng)于國民平均年收入的1%左右。不過，為此，瑞士各地政府一般要補(bǔ)貼大約四成左右的支出。

　　當(dāng)然，盡管瑞士國民選擇公交出行大多出于經(jīng)濟(jì)原因，但這依賴的則是其在覆蓋密度、運營水平、方便程度等方面都領(lǐng)先世界的公交網(wǎng)絡(luò)。尤其值得一提的是蘇黎世公交政策的核心理念：運送更多的人，而不是移動更多的車。面對不斷增長的交通流量，蘇黎世并沒像其他城市那樣陷入交通問題的惡性循環(huán)之中：一味地投入巨資修建道路，使更多的汽車上路，產(chǎn)生新的交通堵塞，再修建新的道路。

　　事實上，蘇黎世的道路基本上保留了幾百年前建城時的原貌，并沒有因為汽車的增加而投入大量資金去新修或拓寬道路。相反，蘇黎世的政策重點是公交先行。這不僅僅是劃定公交專用車道，確保公交車快速運行，而且還精心改造了城市交通信號系統(tǒng)，讓公交車在交叉路口永遠(yuǎn)面對綠燈。在交叉路口前300米處，基本都安裝了電子感應(yīng)器，當(dāng)公交車接近時，感應(yīng)器將信號傳遞給交通信號燈控制系統(tǒng)，從而在公交車到達(dá)路口時，信號燈會及時變?yōu)榫G色。也正因為上述由計算機(jī)輔助的精確控制系統(tǒng)，瑞士大城市里的公交車準(zhǔn)時到站是出了名的。各大城市的公交車站都立有一塊液晶屏，上面清晰地以動態(tài)方式顯示著在本站?？康拿恳宦饭卉嚨牡竭_(dá)時間，其準(zhǔn)確程度堪比瑞士鐘表。

　　瑞士的經(jīng)驗表明，在一些地方，城市交通的暢通與否同馬路的寬度并不相干。治愈城市“擁堵頑疾”，或許并不需要投入太多的金錢，而是需要更多因地制宜的精心設(shè)計。