一定程度的漲價(jià)作為惠及百姓和謀求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展中尋求平衡的辦法之一，是一種必然

　　前一陣北京地鐵漲價(jià)的消息出來(lái)，聽(tīng)到過(guò)身邊一些朋友的議論。一位說(shuō)漲價(jià)了估計(jì)人會(huì)少點(diǎn)，沒(méi)那么擠了；另一位說(shuō)根本不可能，漲價(jià)了也得坐，畢竟地鐵還是最便捷最經(jīng)濟(jì)的出行方式。

　　老百姓當(dāng)然不希望漲價(jià)，但是坐地鐵在早高峰時(shí)“被擠成照片”的經(jīng)歷想必很多人都有。更有很多人因?yàn)椴豢暗罔F擁擠的重負(fù)改為乘出租車上班。漲價(jià)了，乘地鐵的人到底能不能少些？

　　按照北京市軌道交通指揮中心負(fù)責(zé)人的說(shuō)法，如今北京地鐵從最短的400米到最長(zhǎng)的88公里，地鐵運(yùn)輸里程相差220倍，票價(jià)卻都是2元。當(dāng)前的票價(jià)體系沒(méi)有能夠合理引導(dǎo)地鐵和汽車兩種公共交通方式的客流出行分布，公共交通方式之間的客流分擔(dān)不合理，在票價(jià)調(diào)整后有望實(shí)現(xiàn)發(fā)揮公交以承擔(dān)中短途客流為主，地鐵承擔(dān)中長(zhǎng)途為主的均衡客流效應(yīng)。

　　漲價(jià)與否關(guān)乎百姓出行，更關(guān)乎地鐵的發(fā)展，以及城市的未來(lái)。毫不夸張地說(shuō)，在北京這樣人口數(shù)量多密度大的城市，如果沒(méi)有地鐵，城市面臨癱瘓。

　　有媒體曾經(jīng)報(bào)道，從2007年至2013年這7年間，北京地鐵年度基本運(yùn)營(yíng)成本從13.4億元增至53.3億元，增加了3倍。地鐵票價(jià)“2元時(shí)代”的7年間，北京市政府補(bǔ)貼財(cái)政資金達(dá)到221億元，北京地鐵運(yùn)營(yíng)商2013年虧損34.6億元。

　　北京市近日提出，計(jì)劃再投資4000億元，到2020年建成總里程超過(guò)1000公里的地鐵系統(tǒng)，而截至2013年底，北京地鐵里程為465公里。

　　運(yùn)營(yíng)巨虧，未來(lái)15年里程翻番，政府固然在地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)中發(fā)揮主導(dǎo)作用，在沒(méi)有想到更好的辦法之前，一定程度的漲價(jià)作為惠及百姓和謀求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展中尋求平衡的辦法之一，很可能是一種必然。

　　更好的辦法是什么？北京市近日提出引入社會(huì)資本，積極參與軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。如何讓地鐵運(yùn)營(yíng)收支趨于平衡，讓地鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)可持續(xù)的良性發(fā)展，這恐怕是一道世界性難題。根據(jù)媒體報(bào)道，目前有很多探索，比如香港和東京地鐵運(yùn)營(yíng)方面掌握很多物業(yè)，物業(yè)收益能夠彌補(bǔ)票價(jià)相對(duì)于支出的不足。還比如，地方政府設(shè)立軌道交通建設(shè)基金，現(xiàn)在很多城市如上海、武漢、東莞等，都有類似的操作，靠基金為軌道交通建設(shè)設(shè)立一個(gè)可靠合法的資金來(lái)源。

　　漲價(jià)一定會(huì)增加百姓的出行成本，但如果能夠換來(lái)更為科學(xué)的公共交通調(diào)解機(jī)制，讓城市擁有更多地鐵里程，讓大家出行更加便利，相信大家仍會(huì)為漲價(jià)投贊成票。