日前，中國政府宣布：自今年9月1日至2017年年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售(含進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。然而，如此重大利好將再次與豐田擦肩而過。上一次，一則由中央財政和地方財政雙重補貼新能源的政策也是與豐田無緣。

　　用“起個大早，趕個晚集”來形容豐田在中國新能源市場的發(fā)展并不為過。從2006年豐田最得意的油電混動車型普銳斯入華作為豐田新能源戰(zhàn)略起點的話，豐田在華推動油電混動已經(jīng)八載，然而，這一市場仍然未見爆發(fā)點。如今，當純電動在中國率先落地、并從概念走向商品化的時候，豐田的堅守就多少有些悲壯了。其實，豐田在新能源車布局上除了油電混合動力車(HEV)外，還有電動車(EV)、外插充電式混合動力車(PHEV)及燃料電池車(FCV)等諸多種類。不過，相比其他技術(shù)形式，豐田油電混動技術(shù)是最具量產(chǎn)現(xiàn)實性的成熟技術(shù)。豐田稱，該項技術(shù)的應(yīng)用可使汽車油耗減少40%，動力性提升30%。

　　混合動力能否甘當配角？

　　從1997年開始，豐田啟動了混動戰(zhàn)略，首款產(chǎn)品就是普銳斯，如今，這是一款在北美紅透半邊天的產(chǎn)品。2005年，豐田首次將普銳斯的生產(chǎn)放到了海外—一汽豐田承接了這項任務(wù)。確切地說，豐田是以極高的戰(zhàn)略眼光來推動混動在中國的發(fā)展，豐田希望能夠憑借著新能源技術(shù)研發(fā)上的優(yōu)勢在華也取得主導(dǎo)性地位。其后，豐田不斷接觸中國相關(guān)政府部門進行游說，以期獲得中國政府對其新能源路線的認同。如果能夠獲得與純電動對等待遇的話，豐田將完全有可能復(fù)制其在北美市場的成功。

　　為示誠意，2011年，豐田選址江蘇常熟籌建豐田(中國)汽車研發(fā)中心，并表示將以新能源研發(fā)為重心，推動新能源技術(shù)的落地。不過，對于豐田拋出的橄欖枝，中國政府卻興趣不夠濃厚。問題在于，中國已經(jīng)開始不斷反思“以市場換技術(shù)”模式的利弊得失，部分專家甚至批評此前的產(chǎn)業(yè)政策是：“市場讓出去了，技術(shù)卻沒拿進來。”面對這樣的尷尬，中國政府顯然不愿再落口實，因此，由豐田等日系主導(dǎo)的混動技術(shù)也就不能成為中國新能源戰(zhàn)略的下一步計劃核心。

　　“關(guān)鍵在于，豐田在油電混動技術(shù)上的成熟度高，讓中國政府擔心汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展再次受制于人?！睒I(yè)內(nèi)人士分析稱，“這也是中國政府一直力主純電動戰(zhàn)略的初衷”。如果對比純電動與混動技術(shù)，后者技術(shù)顯然更加成熟，也更可靠。但出于國家戰(zhàn)略的考慮，中國政府還是選擇輕混動重電動，其主要原因是認為全球電動技術(shù)處于一個較平均的水平，更容易實現(xiàn)“彎道超車”的戰(zhàn)略意圖。

　　盡管豐田堅稱“混動技術(shù)是現(xiàn)實發(fā)展階段最好的新能源技術(shù)”，但在中國似乎只能是“綠葉配紅花”般襯托著純電動技術(shù)，這難道是豐田混動在中國發(fā)展的宿命嗎？如果豐田認命了，混動將會如清潔柴油技術(shù)一樣止步不前；如果不認命，豐田又能改變什么呢？這是一個頗為尷尬的處境?！拔也贿@么認為，其實從我國汽車政策上并非完全對混動視而不見。”上述資深人士稱，“我國對油耗硬性指標的要求是2015年燃油限值6.9L，2020年燃油限值達到5.0L，而在純電動還無法達到一定規(guī)模的情況下，這就給混動留出了極大的發(fā)展空間?！?

　　事實上，對于混動技術(shù)的發(fā)展，中國政府是有一個清晰的預(yù)判的。今年7月初，中國商務(wù)部批準了豐田與中國企業(yè)的合資事宜，但同時要求，“在市場有相應(yīng)需求的情況下，科力美(合資)應(yīng)該在投產(chǎn)后3年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)品對外銷售?！边@也就意味著，長期實行封閉體系零部件供應(yīng)的豐田需要開放供應(yīng)鏈了，但從另外一個角度看，這種開放可能更大程度上激活混動市場，這正是豐田所期待的。

　　 混動算不算新能源？

　　說句實在話，豐田的混動技術(shù)所呈現(xiàn)出來的節(jié)能減排效果非常突出：節(jié)能減排相比同類型傳統(tǒng)動力車節(jié)約40%以上，動力卻提升了30%。前些日子，本報記者試駕了豐田混動車型凱美瑞·尊瑞，實際路況下實現(xiàn)百公里平均油耗在6.6L左右，而在動力性能方面，其加速性也好于同級車。當然，在這里更多是針對節(jié)能減排這個話題展開，以展示這個被中國新能源政策排除在外的技術(shù)模式的真實面貌。

　　豐田認為，其研發(fā)十幾年的混動技術(shù)已經(jīng)非常成熟了。這并不是一句很自大的話，在這十幾年中，豐田混動車型已經(jīng)從最初的一款普銳斯發(fā)展到十幾款，涵蓋了豐田品牌和雷克薩斯品牌。而其全球保有量已經(jīng)達到650萬輛，僅在2013年，豐田混動就賣掉了100萬輛，占據(jù)著混動市場80%的銷量，可謂是一枝獨秀。尤其是在毫不顧惜燃油、崇尚大排量的北美，豐田混動車型銷量最好。有媒體表示，在美國，時尚界明星、電影明星、社會名流在私家別墅內(nèi)，即有豪車、跑車，也會有一臺普銳斯。但如果僅僅定位于這些人群，普銳斯恐怕也無法達到今日的市場地位?！拔蚁胝f的是，人們必須改變觀念，這不是為那些富貴之人裝點門面的，而是改善自然環(huán)境的技術(shù)。”

　　豐田始終認為，混動技術(shù)的特點優(yōu)于純電動車技術(shù)，雖然兩者都被認為是過渡技術(shù)?！盎靹蛹夹g(shù)更現(xiàn)實，更有效利用現(xiàn)有資源和節(jié)約資源。”與電動車相比，混動技術(shù)的成熟度更好，而且不必對現(xiàn)有生產(chǎn)線做出太多改動。此外，在有效里程上，混動的優(yōu)勢體現(xiàn)的更加明顯：以記者試駕的凱美瑞·尊瑞為例，該車在加滿一箱油后可跑900公里，傳統(tǒng)動力凱美瑞最多跑600公里。而目前最好的電動車特斯拉滿電是500公里，其他一些電動車基本都在200公里上下。

　　 混動技術(shù)的消費認知誤區(qū)

　　混動技術(shù)到底是一個什么樣的技術(shù)？在這個問題上，消費者給出的回答總是叫人有些哭笑不得?！癶ybird”(或稱“HEV”)與“EV”本是兩個不同概念，但不少消費者見到前者標識后都會想當然地聯(lián)想到充電的場景，與純粹靠充電才能運行的“EV”混為一談。

　　“有些消費者也會詢問一些關(guān)于混動車型的基本情況，但也是淺嘗即止，很難深入。”北京一家雷克薩斯4S店銷售人員告訴記者說，消費者對混動技術(shù)認知不夠，這讓他在銷售過程中對混動技術(shù)車型銷售熱情不足。如此說來，豐田似乎該為其的混動技術(shù)宣傳不到位而進行自我反思?！盎靹蛹夹g(shù)沒有很好地普及開，與市場有關(guān)，豐田自身也有問題?！睒I(yè)內(nèi)人士評論稱。

　　很多基礎(chǔ)性的概念消費者都不清楚，這正是豐田在中國推進混動技術(shù)多年以來最現(xiàn)實的寫照?！霸谥袊靹悠嚨钠占懊媾R著需要進一步提升價格競爭力、豐富產(chǎn)品線以及提高消費者認知等課題?！必S田中國在回復(fù)記者的郵件中坦然承認了目前尚待解決的諸多困境。

　　“其中，針對豐田的混合動力尚存在：是否需要充電、是否需要更換電池、是否需要手動切換驅(qū)動模式以及電池的可靠性等技術(shù)上的誤解?！必S田中國表示，“公司已就上述認知誤區(qū)開展了豐富多彩的宣傳活動，致力于提高消費者對混合動力技術(shù)和車型的認知度與理解度?！?

　　確切來說，豐田采用的是一種混聯(lián)式混合動力，是由電動機、發(fā)動機、HEV蓄電池、發(fā)電機、動力分離裝置、電子控制單元組成，其原理是利用動力分離裝置將發(fā)動機的動力分成兩份，一部分用來直接驅(qū)動車輪，另一部分給電動機供應(yīng)電力和為HEV蓄電池充電?！霸谲囕v啟動及低速行駛時，僅利用電動機的動力來行駛；正常行駛狀態(tài)下，由發(fā)動機傳輸動力。當車輛減速或制動時，系統(tǒng)將能量回收儲存到電池中。”

　　對于一般消費者比較擔心電池使用壽命的問題，豐田中國提供了一些相關(guān)資料，內(nèi)中的表述是：豐田混動采用的是“淺充電、多循環(huán)”的方式，即在市區(qū)行駛時一般約消耗總電池容量的10%，極端情況下消耗電量為40%，電池電量始終保持在60%以上，這就是“淺充電”；“多循環(huán)”是指豐田混動車可在制動時回收能量，因而充電次數(shù)相當頻繁。 “這種方式能大大提升電池的壽命?！必S田中國稱，自普銳斯1997年在北美市場開始銷售起，到目前并沒有接到因電池質(zhì)量故障的投訴。

　　在消費者疑慮的其它問題上，比如安全性行駛里程、環(huán)保等，豐田也表現(xiàn)出了極高的自信?！澳阒恍枰P(guān)注你一箱油能跑多遠?！鄙鲜隼卓怂_斯4S店的工作人員說。

　　豐田混動“主動出擊”

　　目前，豐田在華混動車型有七款產(chǎn)品，但核心的產(chǎn)品主要有三款：凱美瑞·尊瑞、雷克薩斯CT200h和普銳斯。普銳斯是豐田在華試水混動市場的第一款車型，到目前為止已經(jīng)在中國售賣了七八年，但其保有量仍徘徊在低位。而凱美瑞·尊瑞相對表現(xiàn)較好，據(jù)廣汽豐田稱，這款混合動力車總體銷量已經(jīng)超過1.2萬輛，今年上半年，尊瑞銷量接近3000輛，同比去年增長34%。

　　豐田中國表示，這與豐田持續(xù)開展的線上線下的普及推廣活動不無關(guān)系。此前，豐田開展了“雙擎萬里極限之旅”挑戰(zhàn)活動，主要是由普銳斯、凱美瑞·尊瑞、CT200h三款混合動力車組成車隊，歷時108天，穿越了中國近30個省市自治區(qū)，逾60多座城市，總里程超過2.5萬公里，以超乎尋常的使用方式為消費者驗證了豐田雙擎的成熟與可靠。同時，豐田還開展了創(chuàng)新式互動體驗活動——“豐田云動學(xué)園——云動計劃全國巡展活動”。在主題公園般的歡快愉悅氛圍下，使消費者直接感受作為云動計劃重中之重的混合動力技術(shù)的成熟魅力與先進科技。

　　“我們將加大宣傳方面的力度，提高全社會對混合動力技術(shù)的關(guān)注?！必S田中國表示。

　　對于可以預(yù)見的混動市場前景，豐田不愿意坐等機會上門，而是選擇主動出擊。2013年11月，豐田在中國江蘇常熟舉行了汽車研發(fā)中心的竣工儀式。近7億美元的投資、占地234萬平方米，是目前豐田在除日本本土之外的最大的研發(fā)基地。豐田中國認為，豐田通過積極推進混合動力技術(shù)的進化改善及其國產(chǎn)化研發(fā)，不斷削減成本，以提升產(chǎn)品的價格競爭力。而混動車型的價格也是消費者權(quán)衡的重要因素。為了實現(xiàn)這一目標，豐田首次在日本以外地區(qū)實現(xiàn)混合動力總成(電池、變速驅(qū)動橋、逆變器等)的本地化。在HEV國產(chǎn)化方面，它作為“最先進技術(shù)”的研發(fā)基地，與一汽豐田及廣汽豐田的研發(fā)中心一起形成“三駕馬車”，全力推進HEV的國產(chǎn)化開發(fā)。

　　“我們計劃在2015年投放卡羅拉和雷凌的混動版車型，我們希望能夠給中國消費者提供更多的產(chǎn)品選擇和更多的體驗。”豐田中國表示，它們將會在中國與競爭對手一決高下。